2022年12月26日，新成昆铁路正式全线通车，使得成都到昆明的时间缩短至8小时内，比老线快了1倍有余。虽然160公里/小时的设计时速在习惯了高铁速度的人们看来并不亮眼，但铁路线经过的却是上世纪50年代曾被苏联专家定义为“铁路禁区”的地方。成昆铁路穿过横断山脉，深入大凉山，有四五百公里处于地震带，地质灾害频繁。老成昆线全长1096千米的铁路线，由于路经地质复杂的山地，桥梁隧道就占了全线接近一半长度。新成昆铁路已用特长桥隧代替了这种方案。
成昆铁路是“三线建设”至关重要的交通线。由于路经区域的攀枝花煤矿等资源点，铁路线在当时被赋予了经济和国家战略的意义。1958年，成昆铁路开始动工，因各种原因中断数次，1964年才正式大规模兴建，采用从两头往中点同时推进的方式。昆明到西昌由18万铁道兵负责，成都到西昌则是由原西南铁路局（后拆分为铁二局和铁五局）的17万工人修建，1970年，双方在西昌礼州完成接轨通车。
在铁路系统内部，通常把成渝、宝成时期，即上世纪50年代参加铁路修建的称为“一老工人”，把1964年至1966年参加铁路修建的称为“二老工人”。成昆铁路的这17万“二老工人”如今少有的在世者都已年届古稀耄耋。如今，沿途险峻的地理空间，已被现代技术的时间折叠。但新的铁路工作者们仍会感叹，60年前，几乎没有机械化的条件下，当年的铁路工人是如何建造这条铁路的。对于这些垂暮的工人而言，关于这条铁路线的记忆，也牵引着他们与大凉山的时空一次次重逢。
为避开正午的酷暑，2022年8月的一个清晨，七位铁路工人早早到了他们的“老聚点”——乐山老城区的一家农家乐。从上世纪80年代开始，每年的3月、6月、12月的7日以及9月6日，是乐山的“二老工人”的聚会日，几十年来从未间断。聚会除了关心彼此近况，最重要的内容总离不开成昆铁路上的往事。
1964年9月6日是他们离开乐山上成昆铁路的日子。工人们描述初进凉山的记忆时，总最先提起陌生而险峻的山水。“第一次是坐汽车进去，路很窄，一边是大渡河，一边是悬崖峭壁，山像刀劈下去的一样，不敢往下面看。” 张金春回忆道。
张启斌和毛安华都是隧道工，俩人一边相互校对自己记忆中的细节，一边用手比划着河流、山洞和桥梁的位置关系。最初去的隧道点在苏雄，工人们在牛日河旁住下，“晚上在河边睡觉，刚开始睡不着，只听得见像要吃人的水声。”修建前期，并没有大型机械，隧道是工人先一锤锤敲出炮眼，放入炸药爆破，再慢慢往里推进。张启斌回忆，每天有100多人从不同的坑道位置进入洞中打隧道，这是公认最苦也最危险的工种。黄聪贵做过的工种多，最初是隧道工和爆破工，后来浇灌混凝土，虽没有那么危险，但却是最脏的活儿。
前些年身体还好时，卢福全曾与工友们结伴回到凉山，想找寻几十年前在那结识的彝族旧友。卢福全是成昆铁路建设工程的汽车司机，几乎跑遍了全线。张启斌和毛安华说卢福全和张金春是“幸运”的，进入西南铁路局后，二人就被分配在西南技工学校学技术。卢学的是驾驶，一直到退休都负责开车。“所以现在他身体比我们好些，没有吃打洞子的苦。”毛安华玩笑道，从进了洞开始就“昏天暗地”，出洞后全身漆黑，只看得到眼珠子在转。
但在大凉山里开车也充斥着危险，沿着铁路线只有简易的“施工便道”，贴着峭壁的路仅有几米宽，塌方和翻车时有发生。据工人们回忆，光是掉进大渡河的车就有几十辆。有从北京来支援三线建设的车队，司机们都没见过这样的地形，被乌斯河和峭壁吓得开不了车，几个月后只好回去了。
最令工人们惧怕的是泥石流。杨明建曾是成昆铁路的物资管理员，他时常回想起1968年夏天亲眼目睹的一场惨烈灾难：中普雄旁的河滩上，他们用手刨开沙石，起出从上游冲下来的遗体，33具。后来才得知，上游一个100多人的工程队被泥石流吞噬。附近的布洛伊达森林，数人才能环抱的巨树，杨明建和工友将其锯下，为死去的工人制成棺材，立起木牌，将他们埋葬在普雄烈士陵园外的土地。令卢福全心有余悸的是在喜德的一次泥石流：“那晚工地放露天电影，很多工人都不在住处，如果不是放电影，死的人会更多。”
如今，乘坐成昆铁路老线，沿线仍能见到座座墓园，全线有工人烈士陵园20余处。此外还有遇难后限于条件只能就地掩埋的，居住在漫水湾的杨琼和章明凯夫妻两人，就曾偶然遇到来凉山寻找父亲坟茔的工人后代。在漫水湾铁路工人陵园中，墓碑上见到的籍贯大都是四川三台、中江、璧山，这是当年最穷困的几个县，“越穷的地方，上铁路的越多”。
生于1925年，熊锡荣是为数不多还健在的上世纪50年代参与修建宝成铁路的工人，从老家四川三台县出发，他记得自己上成昆线“是吃梨子的季节”，他的主要任务是打隧道，还记得秦岭的30号隧道是“烂洞子”——好像随时可能垮塌，大家都害怕被埋在洞里。
