寻求北极机会

　　全球升温，北极海冰融化，后果不只是北极熊失去家园，中国和北极的关系也因此被“拉近”许多。

　　2015年1月，第九届“北极边疆”会议在挪威的特罗姆瑟举行。会议内容显示，北极的冰川融化，已影响到中国的气候，且造成部分极端天气。

　　除了气候系统中的互相牵连，冰川退化还为国际贸易开创了新机遇——海上大规模油气开采、新航道开辟成为现实，对于全球第二大经济体、石油对外依存度较高的中国来说，北极事务将在今后的外交、经济合作中越发重要。

　　《南极条约》禁止任何一个缔约方主张对南极宣示主权。而北冰洋沿岸五国则依据《联合国海洋法公约》主张各自的领海、专属经济区等，控制着北极地区的领土和资源。中国以何角色参与北极地区治理？这个问题不仅在中国，也日益受到北极国家的重视。

　　与政治热情相反的是，长期以来中国对北极的研究较为薄弱。中国与北极的渊源，最早可溯及1925年，段祺瑞组建的政府代表中国加入《斯匹茨卑尔根群岛条约》，据此中国公民和船舶可平等享有所指地域及领水内的自由出入、捕鱼和狩猎权利等。2004年正是依此条约，中国在斯匹茨卑尔根群岛上建立了自己的首个科考站——黄河站。

　　从1999年至2014年底，中国科考队对北极进行了六次科考。2012年第五次科考时，中方人员乘“雪龙号”首次完成北极东北航道的试航。2013年中国远洋公司进行了首次穿越北冰洋的商业试航，“永盛号”经白令海峡，穿越东北航道，到达荷兰的鹿特丹港。

　　中国对北极地缘政治的研究热度，则始于2007年俄罗斯在北冰洋海床插国旗的风波。同年中国成为北极理事会的特别观察员。2013年5月，中国、韩国、日本、新加坡、印度、意大利成为永久观察员。

　　中国正在一步步卷入北极事务，但动作和影响力仍十分有限。

　　气候牌

　　对于非北极国家来说，气候变化往往是其参与北极事务的第一张牌。中国也是如此。

　　中国极地研究中心主任杨惠根在会议报告中指出，已有研究显示，2008年1月中国南部的冻雨灾害，与2007年9月北冰洋海冰异常消融相关。

　　北极在全球变暖进程中扮演着特殊角色。过去100年来，北极平均增温速度约为全球2倍。IPCC（政府间气候变化专门委员会）第五次评估报告显示，1979年-2012年，北极年均海冰范围以每10年3.5%—4.1%的速率缩小，其中夏季海冰范围退缩速度尤甚，为每10年9.4%—13.6%。过去30年，北极夏季海冰范围退缩史无前例。

　　一方面，北极地区环境脆弱，更易受到全球升温的影响。另一方面，冰雪融化使得反射率降低，增加地球吸纳热量，从而促使地表进一步变暖。

　　新加坡东南亚研究所的高级研究员Ian Storey认为，气候变化让东南亚地区更加湿热，海平面上升严重威胁着低洼城市，全球70%的自然灾害发生在亚洲，台风、洪涝灾害频率上升，亚洲国家需要更好了解气候变化机理，以及如何设计防御机制——这使得对北极地区的科研比以往任何时候都要重要。

　　在“北极边疆”会议上，新加坡总理公署兼文化、社区及青年部政务部长Sam Tan在发言中称，虽然新加坡距离北极圈7000多公里，但也不能幸免，其面临着海平面上升、天气异常等威胁。

　　“今年我们还可以在陆地上庆祝新加坡独立50周年纪念日，但如果面对气候变化无所作为，海平面将持续上升。我们也许要在水下庆祝100周年的独立日了。”Sam Tan说。

　　遗憾的是，全球升温的趋势仍将持续。丹麦外交大臣利泽高从事过气候变化应对工作20年，他在“北极边疆”会议上表达了对2015年底巴黎协议的担忧。

　　“第一件事，我们将会达成巴黎协定，从中国、美国和欧洲的势头来看，所有人都知道协议可以达成。”他话锋一转，“不幸的是，这份协定并不会有足够的雄心。”

　　不只他一个人认为，以当前各国应对气候变化的决心和力度而言，无法满足本世纪末温升2℃以内的目标。利泽高告诉财新记者，在距离2℃的鸿沟面前，应对气候变化需要额外的创新机制。

　　北极商机

　　航道利益可能成为中国在北极事务中的第一个切实利益。

　　随着冰川融化，俄罗斯的北方海航道（NSR）运输能力可能会上升，其可使欧洲到东北亚地区的航运时间减少30%—50%。其中，中国到欧洲的航海时间较之传统航道可节省约40%。

　　2010年全球共有6艘船只通过北方海航道穿越欧洲和太平洋地区，其后数量有所增加。但Ian Storey分析，北方海航道目前的通航能力并不可靠，短期内无法挑战传统的苏伊士-马六甲航线，尽管其2014年通航船只数量达到53艘，但较之2013年下降25%，而且都只是俄罗斯内部港口通航，没有一例欧洲与亚洲港口之间的通航船只。

　　2013年，中国远洋公司“永盛”号货轮成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航线的中国商船，其从中国太仓出发通过北极东北航道到达鹿特丹，航程7800多海里，航行27天，比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线短2800多海里，航行时间缩短9天。

　　与航道相伴而生的，是船只问题。目前中国仅有的一艘破冰船“雪龙号”购于乌克兰，仅用于科考，1994年开始服役。2012年，国家海洋局极地考察办公室、中国极地研究中心已与芬兰阿克北极技术有限公司签订了新建极地科学考察破冰船合同，是中国建造的首艘极地科考破冰船。

　　航道开通后，国际海运业对船舶需求会发生变化，具有抗冰能力的大型船舶的市场需求有可能增加。

　　参与北极石油开采，可能成为中国的另一项实惠。

　　2013年，中石油与俄罗斯第二大天然气生产商Novatek签订协议，获得其主导北极项目Yamal LNG的20%权益，该项目生产液化天然气（LNG）。

　　根据美国地质勘探局（USGS）2008年7月23日公布的一份为期四年的评估报告，北极地区拥有原油储量约为900亿桶，天然气储量超过47万亿立方米，占全球未探明石油储量的13％和未开采天然气储量的30％。目前全球油气资源日趋匮乏，北极的价值日渐凸显。

　　俄罗斯、美国和挪威等国早已开始极地海上油气开采的技术攻关和实践。中石油经济技术研究院院长孙贤胜表达了中国企业的参与信心，但也坦言：“还有很大差距，包括航运、勘探、低温情况下作业，人员等。”

　　期待与警惕

　　“我们很高兴中国成为北极理事会永久观察员，中国在北极问题上做了大量、重要的科学研究。”挪威外交大臣布伦德告诉财新记者，“由于中国在科研和经济上的重要性，未来也会涉入更多北极事务，当然这要建立在预警原则的基础上。”

　　这番话并不仅是外交辞令。北欧国家确实期待中国参与更多北极事务。

　　上海国际问题研究院海洋与极地研究中心副主任张沛对财新记者分析，北极国家已经意识到域外国家参与的重要性：“北极资源潜力很大，但开发很难，需要很大投入，中国是很重要的合作伙伴。未来航道开辟出来后，使用最多的就是东亚国家。”

　　2013年，北极理事会纳入六个永久观察员国家，其中五个都在亚洲——中国、日本、韩国、新加坡和印度。

　　“这说明北极国家在向东看。”张沛说，“但问题在于，中国块头太大，跟韩国、新加坡和日本不是同等量级。他们担心中国进入之后，控制不住，加上某些中国企业在非洲等地名声不是太好，存在环境污染等问题。而北极环境极其脆弱，一旦污染很难恢复。”

　　张沛认为，在商业合作中，中国与北极两方面都还没准备好。“一方面中国企业重视商业利润，前瞻性不足，在技术标准、人才储备、资金投入等方面没有准备好；另一方面，北极国家仍有防范，对他们的原住民生态环境等有所担心。”

　　分析认为，北极国家对于中国的这种既爱又恨的心理，使得中国短时间内在北极事务参与上空间有限。

　　根据北极理事会的观察员手册，观察员的基本作用是“观察”理事会工作，可以通过参与工作组层面的事务来做出相应贡献。

　　“我们目前在北极理事会发挥的影响力还是很有限，可以说几乎没有影响力。”目前中国参与形式主要是北极理事会下属工作组的科研合作，张沛认为，中国可以加大科研投入和合作，逐步扩大影响力。

　　北极理事会是目前中国参与北极事务的最重要平台。还有一些次区域机构、专业性合作组织等参与渠道，以及IPCC、IMO（国际海事组织）的议程等，中国完全可以通过上述渠道发挥影响力。

　　也有学者认为，在参与北极乃至全球治理方面，中国仍需更国际化的人才队伍，中国企业目前在与当地文化、价值观沟通方面，仍多采取回避态度。中国在政府沟通和企业公关方面，仍有大量功课待补。■