2015年春节以来，40多岁的深圳出租车司机应顺平感到焦虑和失落，他的生意明显不如往年红火。

　　应顺平觉得是“专车”抢了生意。“有时候，满大街都是亮着顶灯空跑的出租车。好不容易看到一个乘客，结果他拿着手机上了旁边一辆私家车。我们能看出来，哪些是朋友来接车，哪些是专车。”应顺平对财新记者说，“很多乘客都跟着专车走了，我们的收入下降了20%左右。”

　　迄今为止，没有人给专车下一个明确的定义。乘客将专车理解为互联网公司提供的一种移动出行服务，只要在手机上输入目的地，轻轻一点，就可以选择不同档次的车来接自己。“为什么不坐更干净更舒服的帕萨特，而要坐动不动就拒载的出租车？现在补贴之下，专车贵不了多少，很多车上还有司机准备的矿泉水。”这是很多城市白领共同的想法。

　　专车之外，很多乘客也乐意尝试更便宜的拼车服务。诸如微微拼车、AA拼车等多款拼车软件都已初具规模，它们能够带给乘客远低于出租车的价格。

　　出租车不再是乘客的惟一选择。挂着各式各样牌照的车辆从城市的各个角落里涌出，在移动互联网的调动下，奔向附近的乘客，或专程或顺路，将乘客送达目的地。一年前，出租车司机们还曾经对滴滴和快的提供的补贴趋之若鹜，现在，互联网公司已让他们感到恐惧，有些司机开始卸载打车软件，还有些地方——比如沈阳、南京，出租车司机以停运来表达抗议。

　　比他们更焦虑的是过去依靠政府特许经营的牌照生存的出租车公司，拿着牌照坐收份子钱的时代结束了，未来是怎样没有人知道，可以肯定的是打车不再是一门可以凭借牌照垄断的生意。

　　正在强行打入打车市场的互联网公司也各有各的苦处。滴滴和快的一直通过补贴司机和乘客来抢占市场份额，它们已成功打败了摇摇招车等较小的竞争对手，但是看不到头的烧钱大战也让它们对前途感到焦虑。2015年2月14日，滴滴和快的宣布合并。这让更多的同业公司感到了恐慌，包括较早开始提供专车服务的易到、刚刚涉足打车市场的神州租车。

　　一时间，滴滴和快的的合并是否引发垄断成了舆论关注的焦点。易到更直接向反垄断机构中国商务部反垄断局（国务院反垄断委员会办公室）及国家发展和改革委员会价格监督检查和反垄断局举报上述合并违法，并要求相关部门立案调查禁止两家公司合并。

　　春节之前，一个在打车行业悄悄流传的消息称，腾讯CEO马化腾呼吁体制创新的信被递到了中央高层，并得到批示。果不其然，“两会”期间，马化腾抛出了一个名为“互联网+”的提案，这个词随后出现在了国务院总理李克强的《政府工作报告》中。马化腾明确表示，希望中国能从“顶层设计层面”制定国家的“互联网+”发展战略，促进互联网与各产业融合创新，在“技术、标准、政策等多个方面实现互联网与传统行业的充分对接”，并“进一步放宽市场准入，强化部门间协同监管，实现快速响应、联动处置，形成融合市场的监管合力，营造良好的政策环境”。马化腾还呼吁，政府应在鼓励创新的原则下逐步完善和规范新的生产服务方式，在保证安全的情况下给予新事物发展机会和空间。

　　出租车市场显然是一个正在被互联网改变的传统行业，亟需重构的首先是监管体系。在互联网时代，管理分散的个体司机不再是难题，一切都可以用软件控制，路线、价格、乘车人和司机的个人信息，都可以记录在云端由软件来远程监控。地方政府可能还因为税收等原因希望维持原有监管体系，但中央一级的交通主管部门已表态支持专车运营，当然，目前还不支持个体专车——现阶段，这些车仍被定义为“黑车”。

　　当互联网公司突破行业边界，改造传统的出租车行业时，整个监管体系和方式需要如何调整？作为创新者的滴滴和快的会以资本的垄断成为创新的扼杀者吗？

　　难题被摆在了监管者面前。

司机：从甜蜜走到纠结

　　在短短一年半的时间里，深圳出租车司机应顺平与打车软件的关系由最美的“蜜月期”走到了现在的五味杂陈。

　　应顺平是江西九江人，曾在一家小型的外贸公司担任销售总监，四年前创业失败，于是从出租车公司承包了一辆出租车。最初，他开普通的燃油出租车，像多数出租车司机一样两班倒，每月交12700元的份子钱。

　　后来，应顺平设法换成了开比亚迪的电动车，依旧是两人轮班，一辆车的份子钱涨到了每月21600元，其中包含出租车公司代付的3500度电费。一般来说，司机顶多再加几百元，购买的电力就能支持电动汽车跑一个月。不过这并没有给他带来更高收入，因为电动出租车每隔两三个小时就要充电，运营时间更短，限制更多，有时不敢接远途乘客，免得开出去回不来。直到他装上了打车软件，情况才开始好转。

　　2013年夏天，应顺平像往常一样把电动出租车驶到充电站充电。滴滴、快的等打车软件公司在那里搭起了简易的工作台，用充电宝、数据线等作为赠品，吸引司机下载、安装打车软件，并手把手地教会他们使用。

　　应顺平很快就尝到了打车软件的甜头。“打开软件，发现周围的乘客叫车，我抢单后就将车直接开过去，不像以前四处兜来兜去找乘客，效率不高还费电。”

　　有了打车软件，应顺平也不再排斥跑偏远的关外地区。“对出租车司机，时间就是成本。以前跑到关外担心找不到客人空车返回。打车软件一开，我在关外一般十多分钟就能找到乘客。”

　　为了抢单更有效率，2013年秋天，应顺平还与几个相熟的出租车司机组建了一个微信群。入群的司机用对讲机沟通，除了自己抢单，也帮其他司机留意合适的订单，完成一单生意后立刻将自己的位置和情况报到微信群里。这个群已扩大到近40人。应顺平每天早晨起来做的第一件事就是打开微信和打车软件，安排他和其他伙伴的生意。他有些自豪地说，“团队比一个人抢到好订单的机会大。现在，我们都只抢百元以上的大订单，加上补贴，收入明显提高，每个月能赚万把块钱。”

　　但紧接着，滴滴和快的都引入了专车，滴滴在微信的打车页面就可以自由转换，这让应顺平对打车软件的态度变得复杂起来。2014年11月，他的一个朋友果断向出租车公司退了车，然后自己买车开起了专车。

　　“跟开出租没什么两样，他也是抢单、开车，一天下来能赚1000多元，扣除油费和管理费，每天净收500多元，比我们收入高，还自由。”应顺平说。

　　应顺平也考虑过开专车。但是，买一辆车至少要20万元，这意味着压上多年积蓄，还要担心是否会被当成“黑车”打击。就在应顺平纠结时，深圳市突然下发一纸通告，自2014年12月29日18时开始实施汽车限牌政策，这彻底打消了应顺平买车的想法。现在，他担心的是越来越多的私家车加入到专车行列，会影响出租车的生意。2015年春节期间，应顺平已经隐约感受到了专车的冲击，他找优质订单的时间增加了，收入也下降了一两千元。他开始后悔没有早点抓住专车的机会，因此又在犹豫要不要回老家——江西南昌去开专车。

互联网用车服务不断生长

　　专车并不是2014年才突然兴起的一种互联网用车服务。在应顺平进入出租车行业的2010年，36岁的周航辞职创办了一家提供预约用车服务的网站——易到用车。

　　易到用车的商业模式就是利用互联网，将汽车租赁公司的闲置运力整合起来，为用户提供出租车之外的另一种乘车选择。易到用车从每笔交易中收取一定比例的佣金。

　　周航当时判断，中国的汽车租赁市场相当分散，在6000多家汽车租赁公司中，80%的公司运营车辆不足50辆，70%的公司正式员工人数不足五名。这些汽车租赁公司经常为寻找订单四处奔走，但仍有大量运力资源闲置。同时，出租车市场在很多城市供不应求，周航就曾经历过在机场等一个半小时才打到车的痛苦。是否可以建立一个新平台把汽车租赁公司的闲置运力与用户匹配？

　　市场的反馈验证了周航的想象。易到用车网站上线半年，与之合作的汽车租赁公司超过40家，可调配1000多辆汽车。周航的专车服务生意迅速扩大，并先后获得宽带资本、携程等多家公司融资。

　　在专车市场耕耘了四五年的易到用车是先锋，但真正引爆专车市场的却是做打车软件出身的滴滴、快的。2014年7月，快的推出了“一号专车”，滴滴紧跟着在8月推出了“滴滴专车”。两家公司将打车软件市场的玩法引到了专车市场，四处散发15-20元不等的代金券，这点燃了大量用户对专车的热情。滴滴副总裁朱平豆介绍，仅仅半年时间，每天在滴滴平台上产生的专车订单有十几万笔。

　　2012年下半年，滴滴、快的几乎同时成立，主要模式是让乘客和出租车司机快速对接。他们一个背靠腾讯，一个拥有阿里巴巴的支持，凭借强大的执行力及财力在几十家打车软件大战中笑到了最后。据市场调研机构易观国际统计，2014年6月，中国打车APP累计账户规模达1.3亿户，快的、滴滴两分天下，分别占据53.57%、45.56%的市场份额。它们曾经的竞争对手摇摇招车、打车秘书等已然出局。

　　滴滴、快的都将自己做专车的初衷归于用户需求。快的打车营销副总裁李敏对财新记者说，一直以来，使用快的打车的用户只有60%能成功打到车。快的经过分析发现不是信息不对称导致，而是出租车供给小于需求。滴滴副总裁朱平豆亦称，从滴滴的后台数据来看，用户使用滴滴之后还是有30%的人打不到车。考虑到出租车运力有限，加上一些用户对用车有更高需求，滴滴在打车这一基础服务上扩大了自己的产品形式。

　　艾媒咨询CEO张毅则认为，对盈利模式的考虑促使滴滴、快的走向专车市场。他分析，滴滴、快的初衷可能是做大平台，最终像传统的叫车平台一样收费。但是，在打车软件激烈的竞争过程中，尤其是滴滴、快的为争夺市场给乘客、司机双向补贴后，收费变得不太现实。滴滴、快的必须探索新的盈利模式，出路就是开拓专车及其他衍生的用车服务。

　　朱平豆、李敏均表示目前没有盈利压力。他们要做的是“移动出行的信息服务平台”，通过免费的打车软件扩大平台的用户流量，然后将不同用户需求导流到相应产品上去。

　　2015年1月29日，传统租车公司转型过来的神州租车也正式推出了专车服务，国外打车软件鼻祖Uber在2014年下半年进入中国，去哪儿等旅游平台也在悄悄推广自己的专车⋯⋯专车市场热火朝天。与此同时，主打拼车服务的微微拼车、爱拼车等软件也开始蓬勃生长。

　　“在移动互联网时代，车、乘客、司机这三大核心资源相互结合，未来还可能产生更多美妙的互联网用车服务。”艾媒CEO张毅说。

出租车公司不“淡定”

　　山西宝利出租汽车有限公司负责人韩彦明最近专门坐了十几趟专车，对专车市场进行了一次私人调研。他的结论是，专车冲击了出租车市场。

　　“如果专车真的做到差异化定位，影响不了出租车市场。现在的情况是，专车名义上价格是出租车价格的1.1倍-1.2倍，经过各类优惠券一补贴，价格基本持平，原本属于出租车的乘客被分流。”韩彦明对财新记者说。

　　韩彦明还发现，现在的专车用户很多都是体验型用户。他们一般有15元、20元的优惠券，预估乘车价格快超过优惠券金额了就赶紧下车。至于专车司机，最主流的是爱好互联网的年轻人，他们在上下班时顺道做笔生意；其次是以前的黑车司机转行；还有极少数出租车司机转行而来。

　　但韩彦明不看好专车，也不认为会对山西宝利造成很大影响。“一是针对专车的政策不明朗，二是让司机花十几二十万元买一台车不合实际。在太原，现在的专车用户不少是体验型，在完成8单生意奖励80元、完成14单生意奖励150元的情况下，专车司机一天才能赚一两百元。一旦补贴取消，专职开专车到底能做几单生意？可能赚不到什么钱。”韩彦明对财新记者说。

　　山西宝利是山西太原市最大的出租车公司，拥有40多名员工，管理着2000台出租车，但出租车的所有权、经营权都归个人所有。“山西宝利更像一个服务型公司，对每辆出租车的运营手续办理、司机培训、保险及税费上缴等进行日常管理。每年，山西宝利向每台出租车收取5300元的管理费。”韩彦明介绍。

　　不过，更多的出租车公司老板不像韩彦明这么乐观。中国大多数出租车公司从政府部门获得出租车特许经营牌照，购买相应车辆，缴纳各种费用，然后承包给出租车司机运营。出租车司机按月缴纳一定承包费即份子钱。如果更多出租车司机像应顺平的朋友一样退掉出租车去开专车，出租车公司的经营将难以为继。

　　北京市出租汽车暨汽车租赁协会副会长、北京市赛达福出租汽车有限公司总经理石叶贵对财新记者表示，每个行业都有规矩，出租车行业实行特许经营制，没有牌照的车辆不能从事出租车运营，因此在他看来，专车用租赁公司的车从事出租车业务是不合规的；另外，将专车作为出租车经营也不公平，因为相较私家车或租赁公司车辆，出租车交的保险税费更高，而且专车使用年限是15年，出租车是八年。

　　石叶贵认为，出租车公司已意识到市场的多元化需求，可以购买好的车辆，提供更高水准的服务，满足不同层次的用户需求。

　　成立于1993年的赛达福是一家国资控股的中型出租车公司，最初免费从政府获得了一些出租车牌照，之后通过收购其他公司拥有了更多牌照，目前拥有约500辆出租车。

　　石叶贵也反对滴滴、快的等打车软件：“车是出租车公司买的，出租车司机是我们的员工，保险、税费都是公司交的，打车软件怎么能随意调度我们的资源？这不合法。”

　　山西宝利的韩彦明则直到2013年下半年，滴滴、快的带着赠品打到太原的加气站开始向司机推广时，才知道打车软件。在他看来，这是“很好的事情”，既能帮助司机提高运营效率、增加收入，又能一定程度上缓解交通拥堵。他以前也设想过做一套电话召车系统，后来一考察发现投入太大，用户使用率又很难起来，就放弃了。互联网公司建立的全国性的对用户免费的叫车系统，显然比出租车公司自建系统要更容易推广。

　　不过，韩彦明和石叶贵都担心：司机通过手机抢单分散了注意力，存在一定安全隐患。据韩彦明称，司机因抢单发生过很多交通事故，山西宝利要求司机在接客途中不准用手机抢单。石叶贵则告诉财新记者，按规定，出租车司机在运营时间内不许打手机。“我们正在考虑使用车载机来管理出租车的调度，具体方案已在研究，也要全国联网，做无线调度系统。”

　　业内人士对全国联网的车载机系统不乐观：出租车公司具有地域性，由谁来出资搭建这个系统？又有谁能让各个出租车公司统一使用这个系统？此前北京市曾想由政府来搭建叫车平台已告失败。

争战在内忧外患的打车市场

　　在投资人眼里，互联网用车服务是下一个有望诞生百亿级公司的领域，而专车又是各家互联网公司必争之地。从目前战况来看，易到用车、一号专车、滴滴专车覆盖的城市分别是80个、60个、40个，它们都号称自己的平台拥有几万台车，处于市场领先地位。

　　形势很微妙。2月14日，滴滴、快的宣布战略合并。快的营销副总裁李敏对财新记者说，两家公司现在还是独立运营。“我们在做整合方案，希望先把后端打通，后端人员也将做相应调整，前端暂时保持不变。以后滴滴、快的是在各自系统里做，还是另起炉灶做一个专门的APP，现在都不好说。可以做的新业务非常多，我们正在大举招聘人才。”李敏称。

　　值得注意的是，2013年，快的收购处于打车软件市场第三名的大黄蜂之后，就由大黄蜂团队专门做了一号专车。

　　在易到用车2月16日举报之后，中国的反垄断机构至今没有明确表态是否对滴滴快的合并涉嫌垄断立案，滴滴副总裁朱平豆透露，目前滴滴没有接到相关部门要求配合调查的通知。而围绕垄断与否的讨论，正在互联网业界、法学界、经济学界广泛展开。

　　在易到创始人周航看来，在打车软件市场，滴滴、快的肯定是事实上的垄断，而且滴滴、快的还是通过补贴这种不正当竞争手段获得的垄断。“以前互联网上有大量的免费，但不是补贴。滴滴、快的是既补贴司机又补贴乘客。如果允许这样，中国将进入创新的暗黑时代，创业者不需要创新，就看谁敢砸钱谁先找到干爹。”周航说，最后，滴滴、快的花几十亿元获得了市场支配地位，未来会利用这种地位把钱挣回来。“所以，必须反补贴。”他说。

　　滴滴的朱平豆则认为补贴是移动互联网领域的创举。“我们的钱不是用来做广告，而是直接给用户。”他还称，在移动互联网时代，用户的选择门槛很低，完全可能是“东家的钱教育了用户、西家的产品被使用”。

　　快的的李敏则反问，携程入股易到后，一段时间里携程的机场接送只有易到专车，这算不算不正当竞争？“每家企业的专车定价不一样，补贴就像打折，是正常商业行为。大家都是创业者，要摆正心态。”李敏说。

　　战争没有因举报停顿，2015年的专车市场竞争更加激烈。朱平豆对财新记者表示，2015年，滴滴专车的目标是至少要实现1倍以上的增长。它的竞争对手之一易到用车同样信心满满。周航称，2015年，易到用车还会实现几倍增长，收入规模有望达到30亿元。刚在1月底推出专车的神州租车则打出了一年之内投25亿元发展5000万用户的筹码，意欲在三到六个月内攻下专车市场老大的位置。

　　补贴似乎成了争夺市场的必然方式。无论是哪一款专车软件，只要是新注册用户，都能获得15元-100元金额不等的优惠券。滴滴、快的表示还将继续探索更灵活的补贴方法，而周航一点也高兴不起来。据财新记者了解，自2014年下半年被迫卷入补贴大战，易到用车开始出现亏损。

　　所有人都在设法补齐短板。易到需要的是增加供应，它先是和海尔产业金融成立合资公司“海易出行”抢入汽车租赁市场，后又联合奇瑞、博泰集团成立易奇泰行，主打互联网智能共享电动汽车。3月6日，易到用车品牌专车事业部还召开了专门会议，讨论品牌专车的司机招聘事宜。后发的滴滴、快的正在复制易到走过的路，通过与出租车公司合作招募大量车源。拥有超过6万台自有租赁汽车的神州租车则在招募专车司机。

　　竞争之外，互联网公司需要共同突破的是政策瓶颈。沈阳、南京、上海、北京等多地交通部门宣布专车属于非法运营，并开展专项行动大力打击专车。

　　“专车毕竟是一个新生事物，许多地方监管部门需要时间了解。一些地方监管部门在最初会把专车纯粹当成是非出租车去打击。”李敏认为，“专车遭到打击后引发了法律专家、经济学家等社会人士讨论，交通部部长也给予关注并做了表态，明确提出租赁公司的车辆可以作为专车使用。现在，一些地方可能执行上有偏差，所以我们还在努力与各地沟通。”

　　现在，各地针对专车的政策不一样，比如上海，如果专车被执法人员拦下来，看到租赁牌照就不扣车。也有地方不管租赁牌照坚持扣车，专车公司只能交罚金取车。

　　周航与交通部、地方交管部门都有过沟通。他认为，交管部门里的很多领导是开明的，也希望通过专车推动出租车改革，但改革是渐进式的，因此以前的沟通很容易达成默契。现在因补贴拉低了专车价格，将专车和出租车的矛盾摆上台面，交管部门也不好表态。

　　“为了维护不合理的现状，难道我们要花100年时间去等待？为什么不能快一点？用户肯定更乐意看到现在的改变。”朱平豆称。

垄断？不垄断？相信市场

　　“特许经营就是政府寻租的空间。这是20多年的老问题，借着滴滴、快的合并又提了出来。”经济学家汪丁丁接受财新记者采访时称，“我始终呼吁市场进入门槛降低到零。市场进入自由，退出当然自由。政府只要模仿淘宝的信誉评价体系发布每位司机的信誉，即可提供良好的市场竞争环境。”

　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖曾是首批行政审批制度改革专家咨询组成员之一。他对财新记者介绍，2002年前后，城市化速度加快，国家鼓励民营资本参与公共基础设施建设，于2004年颁布了城市基础设施特许经营管理办法，当时主导这一法规的城乡建设行政部门把出租车也视为一种公共品，把它列入了特许经营范围。 但值得玩味的是，北京市出租车公司所获得的所谓“特许经营权”从来就没有公开拍卖过。

　　“在北京市场，出租车特许经营制实际上是把1993-2003年形成的利益格局固化了下来，并逐步形成了目前200多家出租车公司的格局。从此，北京几乎没有下发过新的出租车牌照，出租车总量保持在6.6万辆的规模。与此同时，北京的人口规模增加到了2500万左右，这意味着出租车远远不能满足市场需求。所以市场缺口恰恰是由那些‘违法’经营的黑车弥补的，后者数量应是‘合法’车的2倍。”余晖说。

　　呼吁出租车体制改革的声音一直没有停过，但没有多大实质性进展。“现在，移动互联网力量在传统出租车市场撬开了一个口子，借势进行出租车体制改革，我觉得应该会有一个好的结果。”余晖说。在刚刚结束的“两会”上，吉利汽车集团董事长李书福、安徽省工商联都关注到了互联网用车服务，提出了旨在打破出租车垄断体制的议案。

　　石叶贵则认为，民航、铁路等都是特许经营，为什么不去反对？他称，出租车行业不是外界想象的暴利行业，税收、人工每年都在涨，现在整个行业的投资回报率只有5%-8%，过两年预计将下降到5%以下。韩彦明也称，出租车公司的利润普遍不高，甚至有的出现亏损。

　　石叶贵给财新记者算了一笔账，赛达福的份子钱标准是单班车每月交5175元，双班车每月交8280元。扣除车辆成本、管理成本（包括房屋租赁、人工成本）、劳动统筹（包括给司机上缴的五险一金、补充保险）、岗位补贴等费用，赛达福每月从每台车上获得的收入只有几百元。

　　余晖表示，由于出租车公司没有公开财务报表，成本到底有多高是不透明的。2006年北京曾针对出租车涨价召开听证会，当时给余晖留下深刻印象的是某家出租车公司竟单独列示了七名党委委员，人均月薪2万元以上。

　　余晖称，必须实行特许经营的是公共服务，民航、地铁是，但出租车不是。而且参照特许经营办法，出租车牌照发放需要公开招标。“但是，出租车公司招标过吗？”余晖反问。

　　在他看来，现在的出租车市场是一个寡头垄断市场。相关部门预测或臆断出市场需要多少辆出租车，然后将配额通过非公开竞争、非拍卖的方式授予了出租车公司。而未来，出租车服务市场应该是一个多元化、多层次的市场，允许公司经营，也允许个体经营，前提是实行完全的自由准入和一般性行政许可。

　　周航则建议中国参考纽约模式来解决出租车行业的矛盾。纽约将出租车和约租车分层，让2万台出租车继续原来的运营方式；约租车不做数量管制，可以自由进入和退出。从1998年到2003年，短短几年纽约的约租车就发展到了三四万台。后来互联网又把约租车连接起来，直接冲击了出租车，出租车的牌照价值在竞争中下降，打破了原有的垄断。

　　在重构多元、自由的出租车市场体系过程中，是否会形成新的垄断、能否实现安全管理，成为舆论讨论的两大焦点。和周航一样，互联网资深观察家谢文也认为打车软件的老大老二合并会形成垄断。他更担忧的是“互联网领军人物的堕落”。在他看来，这种以BAT（百度、阿里巴巴和腾讯）等资本力量推动的合并不符合互联网精神，任其发展会抑制创新，把整个中国互联网行业“闷死”。

　　谢文认为，最初网络打车行业是一个有望打破出租车行业垄断、让消费者获得更好服务的革命性行业，好不容易站稳脚跟，结果马上出现了新的垄断者，这是最滑稽的。

　　汪丁丁则认为，只要允许每一个有驾照的人自由进入市场，就不可能出现新的垄断。从美国的经验判断，人口密度越高，越不可能垄断，旧金山就是例子。未来的关键是公众监督市场零壁垒。汪丁丁还建议，通过人大立法取缔中间商，恢复市场竞争。

　　至于安全管理，余晖认为，市场有动力也有能力解决这一问题，譬如滴滴打车与中国人寿合作设立保障基金，最高赔付金额达100万元；政府部门也可设立相应的机制监督专车安全，譬如建立专车备案系统，考察司机是否拥有不良记录、身体状况是否良好、车辆是否安全等。

　　“在移动互联网时代，政府对这一市场的管理应该比传统的出租车管理更有效。”他说。

　　目前，各家互联网公司开展专车业务时都采用了四方协议规避法律风险，即互联网公司作为信息平台与租赁公司、劳务公司对接，将乘客需求反馈给租赁公司、劳务公司，由租赁公司、劳务公司为乘客提供服务。但在实际商业运作中，专车呈现两大形态：一是私家车主挂靠汽车租赁公司，通过专车服务考试后，成为自由的专车司机，每完成一笔订单，乘客将钱支付到信息平台账户，信息平台抽取10%-20%不等的管理费之后将钱打给车主；一是各大互联网公司自己租赁汽车，仅招募司机开车，为司机提供基本工资+订单分成。

　　如果监管层能制订更细致明确的规范，一个人人都可以提供用车服务的时代已初见雏形。■