高铁走出去还差一步

　　对中国的高铁企业来说，半年前在墨西哥戏剧性挫折的阴影或许很快就将过去。自4月30日中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称中铁二院）中标俄罗斯莫斯科至喀山段高铁（下称莫喀高铁）项目设计合同，在中国铁路总公司（下称铁总）的牵头协调下，中铁二院的控股母公司中国中铁股份有限公司（601390.SH，下称中国中铁）与中国中车股份有限公司（601766.SH，下称中国中车），已经组成了俄罗斯高铁项目联合工作组全力竞标，中方企业的目标很明确，就是在中铁二院勘测工作和设计报告完成后，中国中铁将力争高铁基建项目合同，中国中车则谋求动车组制造订单。

　　“也就是说，莫喀高铁有可能成为中国高铁全产业链整体打包出口第一单。”中铁二院人士对财新记者表示，“这将是中国铁路未来海外发展的主要模式”。

　　尽管早在十年前，由中国铁建股份有限公司（601186.SH，下称中国铁建）牵头组成的联合体就中标了土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路（下称安伊高铁）二期项目，该项目历经十年波折于2014年1月17日完工，是中国企业在海外修建的第一条高速铁路，但在中铁二院海外经营部副部长邬利敏看来，莫喀高铁才算得上是中国高铁出口的第一单——安伊高铁项目全线采用的是欧洲技术标准，而本次签约的莫喀高铁则是中国第一次输出高铁技术并实施中国铁路设计标准，“这是中国第一次在海外高铁设计阶段中，成功输出了技术和标准，这将为中国企业未来参与该项目基建和车辆招标打下坚实基础”。

　　中国中车一位高层人士也认同，莫喀高铁是中国高铁走出的一大步，“项目设计采用中方企业提供的方案，进入高铁基建项目施工阶段和高铁车辆制造阶段后，中方企业参与竞标将会得到更大优势”。

　　“虽然目前莫喀高铁还不能说由中方一揽子承包，但这是我们的目标。”他说。

最后的一步

　　据国际铁路联盟统计，截至2013年底，除中国外全球高速铁路总营业里程1.2万公里。而至2014年，中国高速铁路运营总里程达1.6万公里，超过世界其他国家总和。目前中国铁路“四纵四横”客运专线网初具规模，但快速发展的高铁网络也让中国铁路总公司负债率不断攀升，达到3.75万亿元，连锁反应之下，中国铁路基建和装备企业也开始出现产能过剩的状况。高铁走出去，不仅是中国铁路多年来的夙愿，更可以向海外转移过剩产能的压力。

　　具体到高铁走出去，严格的说应分为标准设计走出去、基建工程走出去和轨道车辆走出去三大板块，三块合在一起即是所谓的高铁技术全产业链出口，以莫喀高铁为标志，中国企业已经成功走完了前两步，第三步也就是动车组整车出口目前还难言完成。

　　2012年4月原中国南车在香港铁路有限公司的国际招标中，以13.6亿元人民币中标九列350公里动车组，由青岛四方机车车辆股份有限公司（下称青岛四方）负责制造，2013年底交付，该车辆在广州南至香港西九龙区间运行。如按招标流程算，这是迄今为止中国动车组整车惟一一次出口，但因车辆最终用于中国国内，此出口未得业内一致认可。中国高铁全产业链出口卡在整车板块，迟迟不得进展，

　　与中国动车组整车出口迟迟不得进展相比，中国轨道车辆装备企业的海外高铁拓展可谓全球开花，距今最近的两个项目分别来自英国和美国。2015年5月15日，还未完成合并的南北车齐赴英国伯明翰铁路工业展览会。这被看做是中国企业竞标英国500亿英镑HS2高铁项目的前奏；更早些时候的2014年10月，中国南车向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，角逐美国加州95列350公里级别动车组的竞争。

　　据统计，目前中国中车已经在美国、英国、泰国、马来西亚、墨西哥、俄罗斯、伊朗、土耳其、印度等所有可能发展高铁项目的国家推销产品；中国北车为争夺新马高铁，甚至用一年时间制作了一部时长23分钟的英语和马来语高铁纪录片，今年5月连续在马来西亚国家电视台播放；9月，中国中车的 “高铁梦之旅”主题宣传活动也将在美国全境接力开展。

　　尽管中国轨道交通车辆装备制造企业努力不懈，中国动车组的整车出口仍收获寥寥，这最后的一步走得尤为艰难。

　　中国中车副总裁余卫平对财新记者表示，当前中国中车也在分析高铁走出去取得的经验和艰难的原因。“从近期几个遗憾的项目看，中国动车组出口目前尚无突破性进展，根本原因不是我们之前设想的知识产权或列车安全性、稳定性等产品因素，更不在技术因素。”他说，“产品本身之外的因素，如政府要素、社会要素、历史人文要素，可能是阻碍当前高铁海外发展的主要原因。”

　　余卫平所说的非产品因素，在近期几个“车辆走出去”项目中确实得以体现。早在2011年，原铁道部、中国中铁就与伊朗政府签署了建设德黑兰-库姆-伊斯法罕高速铁路协议，2013年11月中国北车与伊朗达成车辆协议，项目总投资额高达84亿欧元，但该项目随后因伊朗核活动遭受欧美和联合国制裁，被无限期终止。

　　2013年10月中泰“大米换高铁”项目同样一波三折，在中泰双方签署高铁项目发展合作备忘录后，因泰国政局动荡，项目一度面临搁浅，2014年底，中泰终于签署协议，该项目曼谷至景溪路段将于年内开工建设，但时速已从最初拟议的200公里降至160公里。这也就意味着这条铁路并非严格意义上的高速铁路。

　　最有戏剧性的当属墨西哥高铁项目。2014年10月由中国铁建、中国南车为主组成的联合体，成为墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目的惟一竞标者，随后如愿中标，其中中国铁建负责铁路基建工程，中国南车负责设计新造12列高速动车组。中国铁路行业一片欢腾，尤其轨道交通装备制造业更将其比喻为“一个里程碑式的跨越，中国高速动车组终于真正实现了‘走出去’”。令人意想不到的是，仅三天后，墨西哥撤消这一投标结果，决定重启投标程序，今年1月29日二次投标程序刚刚重启，墨西哥再次决定无限期暂停高速铁路项目。墨西哥的几次违约让中方联合体痛苦不堪。

　　伊朗、墨西哥、泰国三项目均因非产品因素与中国企业失之交臂，正在进行中的美国、英国、马来西亚、印度高铁项目来自其国内因素也是阻力重重，中国高铁走出去的最后一步并不容易迈出。

有限的市场

　　中国是当今世界上高铁运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大的国家，但除中国之外，中国高铁眼前的市场并不大。

　　据德国SCI公司统计，目前全球铁路市场容量1620亿欧元，未来有望以每年3.4%速度增长，到2018年增长至1900亿欧元，这其中绝大多数市场份额来自传统铁路。相比之下，高铁市场容量仅185亿欧元左右。截至2013年底，全球其他国家在建高铁里程4883公里，

　　在建高铁国家按里程排列依次为土耳其、德国、日本、法国、西班牙、意大利和荷兰。不难看出，除了中国，当前全球高铁核心市场仍在欧洲，而欧洲恰恰是高铁技术原始宗主国聚集的地区，阿尔斯通、庞巴迪、西门子以及日本的日立、川崎都是这个市场上活跃的参与者，中国企业欲在欧洲施展高铁技术可以说是难上加难。

　　铁总相关人士对财新记者表示，高铁市场容量有限，受地区人口数量、密度、国土面积、经济实力等诸多因素制约，全球能修建且有必要修建高铁的国家毕竟是少数，“目前意在高铁的国家虽多，但基本上都处于概念化阶段，短期内难有进展”。

　　该人士对财新记者表示，中国高铁走出去的这最后一步如此艰难，并不意外，“道理很简单，没有路，一定谈不上车辆出口”。从这个意义上讲，中国高铁要先经过设计和基建走出去后，车辆走出去才是水到渠成的事。

　　除市场规模因素外，最大的障碍就是标准问题。上述铁总人士称，目前高铁在全球范围内有欧洲标准和日本标准，两种标准都经历了几十年的考验，标准涵盖设计、施工、装备、信号、运营管理等，中国虽然也有一套属于自己的标准，但远没有形成系统化、集成化，所谓的中国标准，尤其是中国高铁标准，拿到国外目前还不能得到国外客户的接受。

　　该人士举例称，近日，中国铁路物资股份有限公司获得了90亿美元非洲坦桑尼亚铁路修建合同，这是一条采用内燃机车牵引的普速铁路，由中资企业负责总承包，采用中国资金、中国标准、中国技术、中国装备和中国管理经验。但是在申请这个项目的时候，拿到坦桑尼亚供对方参考的一套铁路标准文件竟然全部采用中文，外方人士根本看不懂，中方企业不得不临时找人翻译才勉强获得对方认可。“最终能获得此项目，完全靠长久以来深植于该市场的口碑和对融资的优厚条件。如果把背景换做欧洲，把项目换做高铁，可以想象，我们在标准输出上就已经败下阵来。”

　　他认为，中国企业已经掌握了高铁全产业链核心技术，尤其是动车组核心制造技术，近期国外对于中国高铁自主知识产权质疑之声明显渐弱，之前被轮番质疑的知识产权问题已经不能阻挡中国高铁走出去，反倒是高铁国际标准被欧日企业垄断，中国标准还不能被国际接受，这是中国企业最大的牵绊。

　　关于不接受的原因，该人士认为并非中国高铁标准不如欧洲标准和日本标准。“中国高铁因为起步时间最晚，技术等级普遍优于欧洲和日本标准，但我们在标准细分上，远远没有做到他们那么详尽。”他以钢轨为例介绍，中国标准钢轨每根25米，欧洲标准为36米，长度不是问题，问题在于欧洲标准连钢轨采购的铁矿石都要出具产地证明、元素含量证明、实验室认证等多项严苛的证明，这在中国是不可想象的，“我们目前还停留在仅对最终产品负责的阶段，没有涉及到原材料和设备采购领域”。

　　该人士介绍称，目前中国高铁全产业链从设计、建设、装备、运营、管理几大方面已经基本形成了一套标准体系，未来的方向是使之系统化、精细化、集成化。目前铁总即打算从高铁全产业链中技术集成度最高、难度最大的车辆装备领域，并选难中之难——时速350公里速度等级的动车组入手，制定中国标准动车组详细规范。由青岛四方和长春轨道客车股份有限公司负责生产的两列样车目前已经下线，交付铁总进行线上试验，线上测试完成后，铁总将联合中国中车完善并确定最终统型的中国标准动车组。

　　铁总的思路是，以中国标准动车组的研制为基础，陆续启动包括高铁在内的铁路设计、建设、运营、管理等几大领域的中国标准建设，同时通过中国铁路国际标准研制，提升中国企业在国际市场的竞争力，以高速动车组出口为突破口，带动工务工程、牵引供电、通信信号、运营管理等成套技术全方位走出去，最终为中国高铁海外战略目标提供技术支撑。

主导权的博弈

　　6月1日，历时近一年的中国南车与中国北车合并工作终于全面完成，中国中车正式成立。根据国务院常务会议传递出的信息，南北车合并要实现三点目标，其中最重要的就是推动中国高端装备企业走出去。合并让南北车强强联合，避免过度竞争，消弭中国轨道交通车辆装备企业间的隔阂，两家企业形成了一个拳头一致对外，合力开拓海外市场。但合并是否真的可以让中国企业间不再有硝烟？

　　中国中车近日公布了其近期签订的重大合同公告，共计159亿元。然而，这份看似金额不菲的订单中，来自铁总的车辆采购骤降，仅43.7亿元，占合同总金额的27%，而以往铁总长年贡献南北车订单的50%以上。

　　上述铁总人士对财新记者透露，今年年初以来，铁总和中车开始展开有关机车车辆尤其是动车组知识产权归属的谈判，铁总认为，因历史原因，其持有绝大多数关于动车组关键技术的知识产权，应在中国铁路全产业链中维持主导地位，并希望能更多参与中国中车的车辆研发、制造和海外拓展工作。

　　一位中国中车人士则对财新记者表示，知识产权问题，尤其是动车组的研发事关中国中车未来发展，决定中车的核心竞争力，而中车的研发和海外拓展理应自主决定，铁总无权干涉。双方为此僵持不下。

　　铁总就此和南北车属下多家相关企业进行沟通，但企业间抱团抵制，沟通无果。铁总遂与中国中车展开以采购权换话语权的谈判，在此期间铁总暂停向中国中车的车辆采购。

　　暂停车辆采购的数额具体有多大，从铁总发布的招标公告上可以清楚显示：2014年上半年，南北车两家公司来自铁总的车辆采购与维修合同近500亿元，涵盖除动车组以外的所有机车车辆板块，其中新造客车2843辆、货车5394辆、机车1101台，还有动车组三级修83列、货车大修33000辆和机车、客车维修等。对比来看，2015年上半年，在新造车辆方面，铁总仅在3月采购了5000辆P70型通用棚车，6月中旬太原铁路局控股子公司大秦铁路采购了4列时速350公里动车组，即便算上本次中车公布的29.5亿元的维修合同，总采购额不足45亿元，不及去年同期的十分之一。这将直接影响中国中车的业绩。

　　看似是知识产权问题，实则是走出去话语权的博弈。南北车重组合并后，中国中车在国内机车车辆采购上的话语权正在扩大，在“一带一路”海外拓展中所获的关注度和重要性也逐渐提升。中国中车成立不到一周，原南北车国际业务部门就完成整合，这是首个完成整合的市场业务部门。同时，中国中车明确提出海外战略，“竞争优势要从价格优势为主向技术、品牌、质量和服务为核心的综合竞争优势转变”。来自中国中车的观点认为，公司更迫切的要以市场化的独立姿态“走出去”，这样可淡化“政治因素”，更易被海外客户所接受。

　　但铁总似乎并不认可企业的这种想法，铁总总经理盛光祖在今年全路工作会议上多次强调，铁总要充分发挥在管理、技术、资源方面的优势和在企业层面的牵头作用，加强与相关企业的联系；铁总要统筹国内市场与国外资源，避免恶性竞争，增强铁路全产业链的竞争力。很明显，以中国中车为代表的铁路企业对于走出去的计划部署与铁总有所背离。

　　据中车权威人士透露，在本轮谈判中，铁总完全占据上风，目前，中国中车已经认可了铁总在中国铁路车辆研发领域的主导地位，双方谈判已近尾声，下半年的车辆招标即将开始。

　　但也有业内人士对财新记者分析指出，虽然本次谈判可以用铁总完胜形容，中车与铁总之间的市场博弈绝不会因此次中车认可铁总的主导地位而结束，对双方来说，这只是另一场博弈的开始。■