新能源汽车补贴困境
大年初三（2月10日），江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司（下称吉姆西）就开工了。节前一直加班到腊月二十七的工人们，前后只休了三四天的春节假期，就被电话通知提前上班，赶制新能源汽车。
吉姆西是中国新能源汽车市场的一匹“黑马”。这个和通用汽车旗下商用车品牌GMC谐音并中文名雷同的中国本土汽车品牌，成立于2013年8月，在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。
财新记者2月22日实地探访吉姆西厂区，看到一批批标识着吉姆西品牌的面包车正源源不断地运进工厂，它们和一些客车产品一起，逐渐填满了围绕工厂车间的停车场，但蹊跷的是，部分汽车并没有完工，就已经安上了正式的车牌。
吉姆西公司官网显示，其共生产五款产品，均是纯电动车型，包括两款轻型客车以及三款物流专用车。然而，财新记者发现，工人们在生产线上进行焊装、涂装，完成总装生产的，只是一款6米长的轻型客车，吉姆西官方命名为“海狮款”；从外面不断运进来的面包车，实际分类是物流专用车，官方叫“奇瑞款”。
这些车辆的外观和内饰均已经完工。吉姆西内部人士告诉财新记者，它们将被送进吉姆西的总装车间安装三电系统（电池、电机、电控）后即下线出厂。
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| 被称作“奇瑞款”的吉姆西物流车。财新记者安丽敏 |
吉姆西的新能源车，为何未完工就挂上了车牌？用代工车辆贴牌生产、销售新能源车是否合规？吉姆西申报的2015年度这3686辆新能源汽车合格证，能获得多少“国补”（中央财政补贴）与“地补”（地方财政补贴）？像吉姆西这样运作的新能源汽车公司，目前在中国还有多少家？
2016年1月11日，工信部网站发布消息，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年中国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。短短十天后，财政部、科技部、工信部、发改委等四部委却突然发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，称将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
2月1日，财政部召开新能源汽车推广应用补助资金专项检查布置视频会议，明确上述专项核查的范围覆盖25省市、近三年获得过“国补”的全部90家新能源车企，甚至还将延伸检查部分购买使用新能源汽车的企事业单位及地方政府部门。检查不仅针对“国补”，省、市、县三级提供的新能源补助资金（“地补”）也将被检查，发现问题一并处理、追究责任。这一令业界和市场都颇感意外的检查，预计将在3月底结束。
此次检查，据称将围绕新能源汽车生产、销售、运营各个环节，逐一排查有无造假骗补的问题，诸如：从生产企业零部件采购和生产环节入手，检查获得补贴的新能源汽车关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称《公告》）信息是否一致，自制或外购的电池、电动机等核心零部件数量与申报的销售数量是否匹配；从销售环节入手，检查销售数量是否真实，是否存在售后回购、虚假交易以及售价虚高等情况；从相关部门入手，检查对企业上报的资金申请资料审核是否到位，是否存在滞留、挪用财政补助资金的问题等。
多个消息渠道对财新记者确认，吉姆西正处于被查阶段，不过目前尚无明确结论。吉姆西内部正以“公司生死存亡”为由，激励员工加班加点赶制那些拿到合格证、挂上车牌却仍未完工的新能源汽车。
整个新能源汽车行业风雨欲来。“现在从我们终端运营层面感受到的是，整个行业已经陷入停滞。”浙江时空电动汽车有限公司（下称浙江时空）董事长兼CEO陈峰告诉财新记者。浙江时空涉及除生产外的电动车产业链，包括上游零配件生产以及下游电动车租赁、充电桩设施建设等商业运营，亦因其围绕获取补贴布局市场而面临质疑。
与浙江时空一样苦恼的，还有已进入全球电动车销量排行前十的康迪电动汽车集团有限公司（下称康迪）、众泰控股集团有限公司（下称众泰）。这几家公司均位于浙江，被业内统称为“浙江模式”。它们基本上主打“微型纯电动车的产品定位+分时租赁的运营模式+换电模式”，以政府补贴框架内的低端产品切入市场；它们将自己生产或外部采购的电动车产品从“左手”卖给“右手”的租赁公司，获取央地两级补贴。
康迪汽车董事长胡晓明和陈峰一样，都不否认这一模式关乎补贴，但认为其根本目的，是为了突破电动车的市场应用推广瓶颈。
事实上，基本上所有的新能源汽车企业都成立了租赁公司，譬如北汽新能源汽车股份有限公司分别与富士康集团和庞大汽贸集团股份有限公司成立了两家租赁公司，与富士康合资的租赁公司主要面向社会公众，与庞大合资的租赁公司则主要面向政府机关。
早在2009年，中国政府就推出了“十城千辆”项目，希望通过提供财政补贴，三年内每年发展十个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，累计纳入试点城市25个。2013年-2015年，这一政策调整后再次延续，推广示范试点城市范围扩大至90个。
从2014年开始，新能源汽车终于进入了发展“元年”，当年累计生产新能源汽车8.39万辆，同比增长近4倍。到了2015年，政策利好更是频频释放。据财新记者统计，去年国家政府层面出台各类新能源汽车相关鼓励政策多达14项，地方政府层面配套政策也密集出台。科技部部长万钢在近期的中国电动汽车百人会年会上称，2015年国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等各方面都出台了重大政策措施。
但层层鼓励政策、庞大的财政补贴目前导向的市场结果却令监管层不满。一位接近政策层面的人士对财新记者称，地方上和市场上钻营政策漏洞或游走灰色地带，以获取补贴为目的的很多运作手法，远远超过政策制定者的预期，亦与新能源汽车补贴政策的根本目标背道而驰。
“中国新能源汽车目前的发展主要还是依靠政策推动。”全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高称。
从产品到消费者，新能源汽车仍是“政策市”。所谓“成也萧何败萧何”，政策催化了市场，但政策本身的设计漏洞同时也扭曲了市场，乱象正在逐步暴露。
年末产量离奇井喷
根据工信部统计，2015年1月-11月，纯电动商用车生产9.01万辆，同比增长达11倍，其中6米-8米中巴车占到79%，这类车型仅在11月份的销量就达2万辆。
“全球其他国家电动中巴车全年销量加起来都不到2万辆，我们一个月就超过了。”欧阳明高认为，造成这一结果的原因是电动客车补贴过高，而补贴在市场中产生了扭曲的效应。
更离奇的是，2015年的最后一个月，新能源汽车产量进一步井喷。工信部根据机动车整车出厂合格证统计，12月份中国新能源汽车生产9.98万辆，其中纯电动商用车生产5.78万辆，同比增长6倍，占新能源汽车总产量一半多。
但是，这一趋势在短短一个月后就发生戏剧性反转：2016年1月全国新能源汽车生产1.61万辆，环比下滑8.37万辆，缩水幅度基本等同于新能源汽车2014年全年的总产量。
产量的骤涨骤跌反映在跨年时点，业界心知肚明的主要原因是2016年补贴政策将要退坡，为了赶在2015年结束前拿到可以申请补贴的要件之一——汽车合格证，各家企业突击生产。
按照国家2013年-2015年阶段的政策，6米-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1:1配比，即一辆6米-8米纯电动中巴车最多可获得60万元的补贴。
“纯电动客车补贴仅按照车长制定，对于电池、电机、电控等技术标准没有明确要求，自然容易给人钻空子。”国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾对财新记者说。
政府对此已有所警觉并加以调整，在2015年4月发布的2016年-2020年新一轮补贴标准中，纯电动客车不再单纯以车长划定补贴标准，增加了续航里程和Ekg两个指标。Ekg是指搭载单位质量的乘员所消耗的电量，重点突出新能源客车的功能（载客量）和性能（能量消耗率）。补贴额度也较上一阶段有明显退坡，以6米-8米纯电动客车为例，此前统一每辆补贴30万元，现补贴6万-25万元，只有续驶里程超过250公里、Ekg达到最高标准（小于0.25），才可获得25万元补贴。
江苏苏州的吉姆西，就是2015年底这波新能源汽车产量大跃进潮流中的一匹“黑马”。工信部合格证统计数据显示，2015年3月、4月和5月，吉姆西产量分别是23辆、0辆和2辆；之后是长达三个月的停产；从9月开始的三个月，产量攀升至3位数：166辆、347辆、243辆；12月单月产量则上冲2905辆。吉姆西全年产量曲线以年底“放烟花”状收官，全年产量达3686辆。
但是，据财新记者了解，吉姆西2016年1月份的合格证申报数据是0，那么它春节加班加点所为何来？此前一个月的高产究竟是如何做到的？统计数字与实际生产情况是否一致？财新记者欲就这些问题向工厂一位管理人员求证时，他称不能接受采访，并拒绝透露自己的职位和姓名。
2月22日，苏州市召开了新能源汽车推广应用督查会，政府职能部门和生产企业均派代表参会。上述拒绝接受财新记者采访的吉姆西管理人士，即作为企业代表出席了这次会议。苏州市政府并没有对外公开这次会议的内容。
接近苏州市政府的人士告诉财新记者，当地核查工作目前还处于“自查自纠”阶段，具体结果“过段时间就清楚了”。
提前上牌与贴牌代工
吉姆西位于苏州市吴中区，工厂离市区较远，从市中心出发，坐地铁、换公交，大约需要一个小时。“这个企业好像是突然冒出来的，从去年10月左右开始有各种关于它的传言，我们才注意到它是重组了之前的苏州客车厂有限公司。”一位在当地从事十几年汽车行业工作的资深人士告诉财新记者。
苏州市客车厂曾于2013年进入工信部发布的特别公示名单，企业进入这份名单即意味着不能维持正常生产经营；如在名单上满两年，企业还没有申请重新考核或考核不合格，工信部将暂停其生产资质，其产品也要从《公告》上除名。这就是中国汽车企业的退出机制。
2013年8月成立的吉姆西，通过重组方式“拯救”了徘徊在退出边缘的苏州客车厂。但据财新记者多方了解，吉姆西直到2015年初才获得合法身份，之前并未投入正式生产。
工信部2015年2月发布的《车辆生产企业及产品（第269批）》公告显示：同意苏州客车厂有限公司已列入《公告》的所有产品，企业名称变更为“苏州吉姆西客车制造有限公司”，法人代表变更为“杨源”。同年5月，吉姆西的工商注册相应变更，将其经营范围中“汽车专用机械设备”一项后面增加了“按国家公告目录生产”。
汽车企业退出机制中要求进入公示名单的企业整改、尽快满足准入条件，经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。吉姆西获得上述工信部《公告》，意味着其通过了国家准入考核。就具体考核标准和要求等问题，财新记者致电工信部装备司，尚未获得答复。
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财新记者2月24日再访吉姆西时，看到车间内的工人并没有统一着装，在总装线上工作的工人不超过20个，而办公区张贴的企业简介显示公司总计有200多名员工。与此对照，距离苏州吉姆西约200公里的扬州亚星客车股份有限公司，2015年包括电动车在内的总产量为4578辆，虽然仅比吉姆西多出不到1000辆，但扬州亚星官网显示其员工数约为1500人，是吉姆西的7倍。
吉姆西官网将6米长轻型客车和物流专用车分别命名“海狮款”和“奇瑞款”，这两款车与华晨汽车旗下金杯海狮客车和奇瑞汽车旗下开瑞品牌微面车型十分相似。但财新记者向华晨汽车与奇瑞汽车求证，对方均否认与吉姆西存在合作关系。
财新记者在厂区看到，从厂外陆续运来的无三电系统的“奇瑞款”面包车和吉姆西生产线自产的“海狮款”客车停满了车间四周的停车场。蹊跷的是，许多汽车没有完工就挂上了车牌。财新记者致电苏州市公安局咨询电话得知，按规定，电动车上牌有两处与传统汽车不同，一是需要核验车辆是否在新能源汽车产品目录中，二是登记车辆车架号和电机号，而非传统汽车的发动机号。现行《机动车登记规定》明确，即便是免予安全技术检验机动车，在申请注册登记时需提供车辆合格证、发票等凭证，并且仍需交验机动车。但在吉姆西停车场上好牌照的车辆，部分缺前脸零部件，甚至座椅都没有安装。
一位内部人士对财新记者透露，吉姆西自产车辆都会在车窗右上角贴一张编码纸，上面的数字就是从成立至今实际生产车辆的数目。截至2016年2月24日，编码纸上的最大数字不到1400。“2015年年底、2016年年初的时候，工厂突然将原来生产到200多的编码废弃不用，直接从800号开始继续排码。”如此算来，吉姆西2015年全年再加上2016年加班加点生产的1月、2月份，在其生产线上经过焊装、涂装、总装全部工艺生产的车辆应不足900辆。
就更换编码的原因，财新记者多次联系吉姆西，但截至发稿，对方未给出任何回应。上述吉姆西内部人士认为，外购车辆或许填补了吉姆西生产数量和申报牌照数量之间的差额。
另有接近吉姆西的人士提供线索称，制造这些外购车辆的是常州市瑞悦兴冲压件有限公司（下称常州瑞悦兴）。工商资料显示，吉姆西是常州瑞悦兴的企业股东之一，杨源同时担任苏州吉姆西和常州瑞悦兴的法定代表人。
财新记者实地调查发现，常州瑞悦兴的注册地址并没有瑞悦兴的任何标志物，现场是一家名为常州市瑞悦车业有限公司（下称瑞悦车业）的工厂所在地。
工商资料显示，常州瑞悦兴注册地址为常州市新北区孟河镇观里路6号，瑞悦车业新工厂（瑞悦二事业部）地址为常州市新北区孟河镇晨风路6号，虽然路牌不同，但因观里路与晨风路交叉，两个地址实际上连为一体，无从分辨。
相比苏州吉姆西，瑞悦车业的生产条件要更胜一筹，厂区占地面积大约多1倍，内部汽车制造四大工艺（冲压、焊装、涂装、总装）齐全，硬件设施基本与正规汽车厂接近，只是看上去管理松散，车间内杂物随意堆放。
据瑞悦车业工作人员介绍，该厂可以提供“海狮款”6米客车的白车身、无三电车身乃至完整车辆的加工服务。无三电车身是指除电池、电机、电控外，外观、内饰完备的车辆。
财新记者在瑞悦车业生产线上看到一份2015年11月份的加工任务清单，显示其主要客户包括南京金龙、东风扬子江、苏州金龙，还包括苏州吉姆西“纯电-总装”20台、车身100台的订单数据。不过，相比前几家的订单量，吉姆西还只是一个“小客户”。
“我们的客户有很多。”瑞悦车业工作人员称。财新记者还发现，除纯电动车辆的车身、总装业务外，瑞悦车业能够生产基于同一产品外观的燃油车版本，在这类车型的交车备注上写着：全车不出现瑞悦字样，全车标牌由买方提供，VIN码（车辆17位识别码）、铭牌由买方提供并指定粘贴位置。
据发改委2004年公布的《汽车产业发展政策》规定，中国实行道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度，需登录《道路机动车辆生产企业及产品公告》，才可获得整车生产资质。财新记者查询工信部网站及工商登记信息，无论瑞悦车业还是常州瑞悦兴均没有整车生产资质，即便这两家企业拥有整车生产资质，异地生产也不符合国家相关规定。
工信部2009年发布的《关于加强汽车生产企业投资项目备案企业的通知》中规定，汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。而瑞悦车业或瑞悦兴在公司关联关系上，并未显示是吉姆西的分厂。
按照《汽车产业发展政策》规定，像吉姆西这种专用汽车生产企业，除注册资本不得低于2000万元的要求外，还需具备产品开发的能力和条件。吉姆西内部人士告诉财新记者，目前吉姆西自身只生产“海狮款”产品，且此类产品也有一定比例来自外购的无三电车身。
财新记者就此咨询多位专业人士，他们认为，类似吉姆西采购瑞悦车业“纯电-总装”车型以及无三电车身这样的模式，无论双方之间是否存在资本关系，都有违规之嫌。
“贴牌代工生产整车肯定是不允许的，但在电动车领域确实存在购买无三电系统车身的情况存在，这属于游走在法规边缘的做法，整车企业本身应具备整合集成的能力，监管机构不可能每个环节都进行认定。”一位不愿意透露姓名的第三方机构人士告诉财新记者。
吉姆西“奇瑞款”物流车车身则完全来自外部采购，直接进入总装车间安装三电系统后下线。这种运进吉姆西时就贴好其LOGO的物流车目前尚不确定来源地。根据工信部合格证统计数据，2015年吉姆西凭借1983辆“奇瑞款”物流专用车的产量成绩，位列纯电动专用车企业产量第8名。
财新记者从吉姆西工厂停车场上那些提前上牌的汽车中随机选择一个车牌号码进行查询，这辆新能源轻型客车于2015年最后一天完成注册登记，客车买家苏州市永程经贸有限公司一位工作人员告诉财新记者，2015年年底，该公司向吉姆西购买了数十辆电动客车，其中有几辆并未交付。“当时说这几辆车还差电容或电控等零部件，先不能提车，但牌照是上好的。”
财新记者查询发现，停车场上存在为数不少的这类情况的吉姆西客车。一位吉姆西工人称，“领导通知2月份要突击生产，很多车来不及完全装好就要推下生产线，在车间外面安装座椅或前脸的一些零部件，以免影响后面的生产速度。”
吉姆西正在和时间赛跑。关于这家新能源车企的种种疑点，苏州市经信委产业投资处等主管机构均拒绝接受财新记者采访。在投资处办公室的沙发上，排列着一摞无纺布文件袋，蓝底白字写着“吉姆西”三个字。
财新记者根据工信部合格证统计数据发现，2015年12月单月产量占2015年全年产量超过50%、同时年产量在1000辆以上的新能源车企有10家，吉姆西以12月产量全年占比79%位居第五。其余企业依次为：陕西通家汽车股份有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源电动汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、国宏汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、芜湖宝骐汽车制造有限公司、重庆力帆汽车有限公司、金华青年汽车制造有限公司。
按工信部同一统计口径，以车企类别划分，在上述十大12月高产车企中，有七家位列2015年全年纯电动车专用车企产量前十。
值得注意的是，这些12月高产车企2016年1月份的合格证数大幅变脸，其中有五家直接为零。
“左手倒右手”
在2015年，相比纯电动客车来说，微型电动车的成绩更为亮眼。而这一市场类别的主力车企几乎都来自浙江。
据国际电动车数据公司EV Sales Blogspot统计，全球最畅销电动车型销量排名前20的榜单中，来自中国的微型电动车型占四个席位，分别是：康迪K11、众泰Z100、康迪K10 和奇瑞eQ；车企排名中，康迪和众泰分居第七和第九名。
康迪以“微公交”——即新能源汽车分时租赁模式以及长租业务异军突起。“微公交”项目的运营者为浙江左中右电动汽车服务有限公司（下称左中右），共有17个投资人，其中浙江康迪车业有限公司占比9.5%，康迪董事长胡晓明个人持股13%，浙江吉利汽车子公司上海华普国润汽车有限公司持股9.5%，吉利汽车董事长李书福个人持股13%。
在杭州市西湖区的主要路段和地铁公交等人流密集的地方，经常能够看到以嫩绿色为主色调的“微公交”站点。与各大城市公共出租自行车类似，用户只需要办理一张使用卡，即可刷卡取车，2人座K10的价格是20元/小时、4人座K11是25元/小时。另外还有日租、周租、月租、季租、年租等方式可选，价格组合也有相应方案。
2月21日，刚刚办理了租车手续的一位女士告诉财新记者，她选择了租三个月送一个月的套餐，共5500元，计算下来每天的使用成本约为45.8元，充电成本又可基本忽略，她认为十分划算。 选择周租以上方案的客户，左中右会提供一个充电枪，民用220伏电压电源即可充电，车子出现问题也不用担心，“开过来换一辆就行了”。“我们的业务很受欢迎，有时候甚至无车可租。”左中右位于杭州市西湖区象山村的租赁点工作人员表示。
左中右目前并未盈利。左中右总经理饶正华告诉财新记者：“按照我们的测算，当车辆的有效使用率达到60%以后才可盈利，目前有效使用率是40%左右。”有效使用率是指其实际出租车辆占总租赁车辆的比重。康迪董事长胡晓明也对财新记者表示：“我们就是希望‘烧’出一个可复制的模式来。”
康迪提供给财新记者的数字显示，2013年至今，康迪共生产了4万多辆纯电动汽车，销售3.8万辆，其中出售给左中右2.8万辆，约占康迪总销量74%的份额。
但这种“左手倒右手”的方式也引起市场质疑。纯电动乘用车只要达到国家标准，即可享受国家与地方财政补贴。补贴标准按续航里程划分，80-150公里补贴3.5万元；150-250公里补贴5万元，250公里以上补贴6万元。这是2013年的“国补”标准，2014年和2015年分别在此基础上下浮10%和20%。
在新能源推广示范城市，还有相应配套的“地补”政策，基本对应“国补”1:1配比。不过康迪所在地杭州，其补贴标准并未按续航里程划分，而是统一每辆补贴3万元。
“没有续航里程的要求，当然是更加利好微型电动车了。”一位市场人士认为，微型电动车并不需要搭载太多电池就可迈过国家补贴的续航里程门槛，造成了“劣币”驱逐“良币”。
纯电动乘用车成本最高的配件是电池，多位行业人士均向财新记者证实，电池成本大约占一辆电动乘用车成本的一半。电池少自然成本更低，同时又可享受国家财政补贴，有些微型电动车只要卖出去，光是“国补+地补”便可覆盖制造成本。
在商业模式上，康迪又通过成立租赁公司打通产业链，成为一个自己可以控制的闭环。多位业内人士接受财新记者采访指出，这是一个围绕补贴政策设计的模式：产品定位低端，通过租赁模式解决了电动车的销售瓶颈，而换电模式又存在电池数量模糊化的空间。车辆实际成本是多少？实际生产了多少辆？又有多少辆在实际运营？电池是不是循环使用？这些都变成“康迪模式”逃不开的市场质疑。
市场与政策的博弈
康迪因产品不一致问题曾受到检查并要求整改，原因是其“虚报”续航里程和电池度数。老款康迪K10采用磷酸铁锂电池，搭载四块电池能量密度达到20度，续航里程约150公里，在2015年这个续航里程可拿到4万元的“国补”。但在实际应用中，康迪车上安装的只有两块电池共10度电，另两块电池外置用于充换电，这意味着其实际续航里程只有申报的一半。如按80公里申报，在2015年只能拿到2.8万元“国补”。
胡晓明对此向财新记者回应称：“最初产品设计是可换电，两块电池使用，另两块电池用来循环进行充换电，如果需要也可以安装在车辆的后备箱中。2015年3月份国家部委来检查说是一致性达不到，但核查时电池并未缺失，因此虽然没有处罚，但要求整改。”
康迪的解决方案是将磷酸铁锂电池全部更换成三元电池，这样两块电池的能量密度就可达到20度电。“花了好几亿整改，一方面是电池的成本，另一方面是因为换了电池需要重新再上《公告》。”胡晓明说。
但也有专业人士称，换电模式并非使用车辆自身部分电池“换电”，而是另购电池，“康迪之前偷换换电概念的做法，明显是想钻政策空子”。
现在，“微型电动车产品定位+分时租赁+换电模式”已成为众多新能源汽车公司效仿的标配，这并非市场的巧合。
胡晓明和陈峰分别对财新记者回忆称，杭州市2009年-2012年被列入新能源汽车推广示范应用城市，推广任务压力较大，需破解电动车在应用环节的难题。2012年7月，康迪与中航锂电（洛阳）有限公司签署在杭州推广2万辆纯电动汽车的合作意向协议。这一协议背后的力量还包括国家电网（浙江省电力公司）、杭州市政府，以及当时还是天使投资人身份、代表自己所投资的零部件企业利益的浙江时空董事长陈峰。
胡晓明认为，相比传统汽车，电动汽车仍面临几大瓶颈：价格贵、续航里程短、充电时间长、基础设施不完善、电池的衰减和污染。这些短板导致国家虽然早在2009年就推出财政补贴政策，但应者寥寥。
杭州电动车项目最初设定的就是“租赁+换电”模式：由中航锂电提供电池，康迪提供车辆，国家电网负责建设换电站等基础设施，中航锂电再购买这些电动车，并由杭州电动汽车实业发展有限公司提供租赁服务（浙江时空是其企业股东，持股20%），租赁收益大头归中航锂电，杭州市政府负责制定相应政策鼓励推广。
陈峰告诉财新记者，这一模式设计参考了LED推广过程中产生的“合同能源管理”。在他看来，电动车的问题在于前期购买成本较高，后期电价与油价之间的差距需很长时间弥补，对于消费者来说，财政补贴的利好并不明显。
杭州市当时针对新能源汽车租赁运营的“地补”标准是：整车租赁每月最多可获1000元补贴，裸车（指不带电池的电动车）租赁2011年底前最多也可补贴1000元，2012年退坡至最高600元/月；电池租赁另有专门补贴；此外根据运行里程，还有额外0.09元每公里的充电补贴，以3年或10万公里为限。
陈峰认为，虽然上述商业模式设计始终围绕政策补贴，但仍具备可持续性，在未来补贴完全退坡的情况下有望实现盈利。
由于参与各方利益诉求不同，项目进展缓慢，最终因中航锂电撤出而陡生变数。接近中航锂电的人士告诉财新记者，中航锂电内部也认同这一模式，但后来有两点顾虑：一是新能源汽车鼓励政策的延续性有许多未知因素，购买大量电动车作为重资产，担心成为负担；二是在这一模式链条中，后又增加了作为中航锂电与国家电网之间中介的西湖电子集团。“本来利益方就很复杂，又增加一方，不可控的因素更多。”最终中航锂电选择退出合作。这个原本目标2万辆的电动车项目，在2012年新能源汽车第一阶段推广结束之前只推出了100辆。
胡晓明后与浙江吉利控股集团（00175.HK）子公司上海华普国润汽车有限公司以50:50比例成立合资公司，借后者生产资质开始微型电动车的生产。他仍坚持换电模式，“因为换电模式下，电池集中管理维护，充电时间长、充电设施少以及电池衰减等问题就不存在了。”
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一位业内人士对财新记者称，杭州市这一政策调整的背景是，“2013年-2015年阶段，杭州市的电动车推广任务是6000辆，但被康迪一家就全部做完了”。按照康迪提供的数字，到2015年年底，包括左中右“微公交”项目在内，康迪在杭州市共投放车辆约1.6万辆。如按之前3万元每辆“地补”标准，康迪可获得约4.8亿元地方政府补贴，但康迪对财新记者回应称，杭州市政府最终对“微公交”项目只给了一次性奖励 2亿元，并未按推广数量执行。
“越是经济型的车对价格就越敏感，如果没有补贴，这种两座微型电动车没办法赚钱。但是市场对电动车的认知程度非常薄弱，从两座车开始有益于长期推广。”陈峰说。因为杭州市不再补贴，浙江时空从众泰定制约1000辆微型电动车，只好卖到了其他有补贴的城市进行分时租赁。
2014年浙江时空又与东风襄阳旅行车有限公司签订纯电动客车大单，计划到2015年年底采购5000辆-10000辆，但陈峰透露，实际执行只有几百辆，主要原因是国家调整电动商用车电池技术路线，三元材料不能获得补贴，这使得应用三元电池材料的襄阳旅行车项目不了了之。现在，陈峰又把战略调向网络约车行业的电动车租赁市场。
浙江几家企业的产品定位、模式十分类似，在此次监管层核查风暴下，陈峰称，不能以商业模式本身来质疑“骗补”，否则便是“有罪推定”。他认为，既然政府制定了一个游戏规则，在规则内，“怎么做就是看自己的了”。
胡晓明则对财新记者说：“我们和吉利一共投资了约20亿，好不容易烧了一个模式出来，现在却被质疑骗补，简直要吐血。”他透露，2013年至今，康迪共获得“国补”约6亿元，杭州市“地补”2亿元，远不能覆盖其投入成本。
财新记者近日获得的一份杭州市相关政府文件，其间对新能源汽车“地补”透露出方向性的变化，称将要求“新增产品与杭州市国际化都市形象相符”。康迪和浙江时空的产品战略亦就此计划转向。
一位接近政策制定层面的人士对财新记者指出，目前新能源车市场和政策之间，中央和地方之间都充满博弈，对于市场产品或商业模式的探索与创新，政府理应鼓励扶持，但实践表明，无论“国补”还是“地补”，现行政策都不乏漏洞，而市场围绕政策动脑子的力量也大大超过了监管者的预期。
“地补”乱象
“我最怕人问，你这个车卖多少钱？”一位从事新能源汽车销售工作的人士告诉财新记者，这个原本简单的问题却难住了新能源汽车的销售员，“我得先问对方：你是在哪个城市？”
因为各地“地补”不同，准入条件、推广指标各异，厂商对能否拿到地方补贴也是未知数。一位与多个地方政府新能源主管部门接触过的人士告诉财新记者：“很多政策看上去大家都可以享受，但具体去谈，就会发现其中有很多门槛。”
在新能源汽车推广过程中，地方政府的态度在不断转变，而对地方企业的所谓“地方保护主义”问题，近几年改善不大。
在2009年-2012年实施的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》中，主要鼓励的是公共服务应用新能源汽车，即被认为偏向“补供方”的方式，市场意愿并不强烈，地方政府的参与度也不高，有试点城市在推广期结束前才紧急出台配套政策，实际并未落到实处。
到了2013年-2015年阶段，中央政府开始从奖惩两方面调动地方政府的积极性。《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确，中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，同时也强化环保问责制对地方政府施压。
地方政府的广泛参与，成为新能源汽车推广第二阶段的最显著特征，但利弊明显。
梳理2013年-2015年新能源汽车示范推广90个试点城市先后推出的配套政策，财新记者发现，且不说隐性门槛，各种明文规定就足以对“外地车企”进入本地市场形成障碍。最明显的一种是制定向本地企业倾斜的政策，福建漳州就明文“优先采购本地新能源汽车产品”。
中国电动汽车百人会2015年重大研究课题《新能源汽车政策工具包解析》也涉及地方保护话题，其针对典型城市研究发现，上海开放度最好，本地车型仅占25%，而深圳、合肥本地车型基本上占了90%多。
北京市也曾推出过国家推广产品目录之外的“小目录”，以限定获得鼓励的产品种类。“可以选的车型还是太少了，但为了号牌只能随便选一辆。”一位家住北京房山的消费者告诉财新记者。
在地方保护之下，不同地方车企生产的新能源汽车产品不能进行公平的市场竞争。有分析人士指出，诸如吉姆西这样先上牌后完工的情况，没有有关政府部门的默许或配合，如何能拿到合格证和车牌？
另外一种虽然看起来隐蔽一些，但也是变相“交门票”——要求申请“地补”的企业在当地设立专门的销售机构。厦门市规定，外地企业必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市，规定申请新能源汽车补贴的对象有三类，其中“非深圳市新能源汽车整车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资金不低于5000万元”。
“你会发现全国性的新能源汽车企业需要在各地成立分公司，专门为了领补贴用的。”一家新能源汽车企业内部人士告诉财新记者，如果说成立销售公司还算简便，有的企业为了获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单，还需在当地设立组装厂。以比亚迪为例，除深圳总部外，已分别在北京、上海、西安、惠州、韶关、杭州、宁波、长沙、大连、南京、梧州、青岛等城市设有生产基地。
还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向财新记者透露：“因为各地都保护本地企业，有的地方政府之间也会做‘交易’，互相补贴对方当地的车企，连补贴金额都基本相当。”
中国工程院院士杨裕生1月24日在中国电动汽车百人会年会上表示：“按照现在的‘退坡’方案，我做了一个计算，‘十三五’大概需要3900亿元，也有人告诉我需要5000亿元。这个数字还没有包括各个地方的补贴，现在要求1：1，还得需要4000亿元，现在已经有许多城市补贴不起了。”2015年8月，包括杨裕生在内的19位院士曾向国务院联名上书，认为长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展。
地方政府对新能源车补贴有的是“补不起”，有的是“不想补”。江西抚州于2015年12月15日印发《抚州市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，其政府官网发布时间则为当月30日，而该细则第九条明确规定，其有效时间截至2015年12月31日。“除非是事先知悉文件的企业，否则这样短的时间怎么来得及申报？”一位新能源车企人士认为，这种状况不是存在地方保护甚至权力寻租，就是地方政府压根儿不想补，只是在国家政策压力之下出台一个细则敷衍了事。
据财新记者统计，在2015年最后三个月出台补贴实施细则的有辽宁沈阳、江西萍乡等城市，还存在直到2015年年底仍未出台相关配套政策的试点城市。
地方政府的补贴乱象已引起国务院的重视。除引发外界高度关注的骗补核查，国务院办公厅在2月5日也发明电要求对新能源汽车推广应用情况进行专项督查。这项督查的对象主要就是地方政府。督查工作第一大项即为取消地方保护政策情况，其中明确强调：取消地方推广目录，不得要求汽车生产企业在本地设厂或采购本地零部件，同时还将督查无序建厂、零地价、倒补贴等违背产业政策的不合规招商情况。
2016年3月，国务院办公厅将联合多个部委派出5个督查组分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市。
经过了2013年-2015年新能源汽车推广应用阶段，不少新能源汽车企业对地方补贴已经“心灰意冷”。“地补有当然最好，没有也无所谓，最怕的是开始说有，到最后没有，或者你有我没有。”上述从事新能源汽车销售的人士说，这段像绕口令一样的话，简而言之就是“公开公平”。
走向市场化驱动
“国补”虽较“地补”更加透明，但二者叠加之后，即成为催生“吉姆西”和“浙江模式”的根本动因。
在2013年-2015年阶段，纯电动客车补贴标准仅按车长制定，也未规定相关技术标准，使得像吉姆西这样的企业可以通过大量采购无三电车身，再简单组装，就可轻易实现产品大批量生产销售，领取央地补贴，整个发展过程无关核心技术的研发与创新突破。而“浙江模式”在新能源汽车商业模式上的探索一直争议不断，其低端产品的定位显然并非国家政策大力引导的初衷。
中国汽车工业协会常务副会长董扬2月15日接受财新记者采访时表示，在电动车推广初期，中国的鼓励政策能够迅速实现一定的规模化，但这一推广体制也存在技术升级推动力和市场对技术的选择力都比较弱的不利趋势。
中国新能源汽车市场总体来说仍是“政策市”，而非“市场市”。国务院发展研究中心企业所副所长张永伟曾指出，中国新能源汽车政策体系是让很多欧美国家非常羡慕的，原因有两个：“一是政府从上到下的体系扶持，这是任何一个国家做不到的，而且如此长时间、大力度地推进，在中国像新能源汽车这样待遇的产业也没有第二个；二是中国传统汽车基础薄弱，因此新能源汽车产业转换成本反而较低，利益博弈没有那么强大。”
陈峰则强调，国家财政补贴的重要意义不在补贴本身，而是要给市场和资本持续进入这一领域的信心，“产业还是需要更多的社会资本来支撑”。
2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议也指出，要建立合理的投资回报机制，继续鼓励社会资本进入充电设施建设运营、整车租赁、电池回收利用等服务领域。
但中国“集中力量办大事”的体制劣势也同样明显。中美清洁汽车联盟副主任、清华大学汽车工程系副教授王贺武，曾对比研究美国加州和中国深圳的地方政策。结论是，加州是以需求侧来引导，政府制定一个政策，不对任何车辆生产厂家、技术路径进行限制，政府有一定的补贴，但补贴力度不大；深圳是基于大运会这样的重大活动来引导新能源汽车进入，政府投入很大，但可持续性存在问题。
“完全靠政府补贴政策走下去没有市场自发走起来效果好，加州的新能源汽车市场一直在往上升，而深圳个人市场的使用积极性并不好。”1月7日，王贺武在中国电动汽车百人会组织的新能源汽车政策对比研究沟通会上表示。
新能源汽车仍然是政府支持的发展方向，在全国“两会”召开前夕，李克强总理主持召开国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施，主要从五个方面着手：实现动力电池革命性突破；加快充电基础设施建设；扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域应用；提升新能源汽车整车品质；完善财政补贴等扶持政策，破除地方保护，打击“骗补”行为。
从以上透露的信息来看，未来国家将对新能源汽车关键零部件也就是动力电池进行扶助，而不再只是补贴整车企业。“此举意在加强关键零部件企业的话语权。”一位动力电池领域人士告诉财新记者。
同时高层还明确提出要提升新能源汽车整车品质，要完善准入标准，加强质量安全监管，强化生产企业对新能源汽车的安全监控、动态检查，建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。
可见，在总结此前政策经验和问题的基础上，国家未来对新能源车的鼓励政策将更有针对性，并引入惩罚和退出机制。
2015年4月公布的2016年-2020年阶段补贴政策调整一定程度地达到了“堵漏”效果，并且从2017年开始将逐步退坡，至2020年完全退出。但2020年之后如何实现中国新能源汽车向市场化驱动迈进，仍是政策设计的关键。
业内已经有了较多的讨论。中国电动汽车百人会学术委员会主席、著名经济学家吴敬琏1月23日建议：“（新能源汽车）如果有补贴的话，一定要补需方，不要补供方，因为需方和供方之间，中间隔着一个市场。现在的补贴政策还是有变相补供方的情况，甚至出现了‘骗补’的现象。”对于当前出现的问题，吴敬琏建议可参考类似碳排放交易的积分交易机制。
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高透露，中国政府考虑在2020年之后，采取类似美国加州零排放汽车积分交易机制的政策。他告诉财新记者，中国电动汽车百人会已经完成相关建议并提交政府部门。
加州零排放汽车积分交易机制的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放车辆（PZEV），不同的车型可以获得不同的积分。汽车厂商必须达到最低分数线，否则罚款。但是不达标厂商除缴纳罚款外，还可以通过购买达标厂商富裕的积分抵扣罚款，购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益，也可以将积分储蓄起来以备后用，或者待将来积分涨价以后出售。这项规定催生了市场化交易机制的产生。专家们希望，这一办法移植到中国，或可推动中国新能源汽车向市场驱动转型。
可以预见，拥有技术储备的主流汽车企业将有动力在近年陆续投放新能源汽车产品，而对于那些抓住了时间差“野蛮成长”的企业来说，或将面临昙花一现的根本危机。
1月23日，财政部部长楼继伟在中国电动汽车百人会年会上也表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”
但这一调整也并不容易完成。“我们政策的协同性确实存在一些问题。”一位不希望具名的观察人士告诉财新记者，“目前新能源汽车政策刚性比较强，还缺乏因时因势及时调整的机制，一两项政策好与坏不是最重要的，最重要的是有一个调整政策的机制。”
在他看来，“我们对某些政策过度依赖，退出压力太大，另外再推出新政策，又产生政策之间协调的问题。比如零排放政策部门之间的协调，既要协调我们的燃油经济性标准政策，也要协调碳交易的政策，还要协调将来新能源汽车积分的政策，不同政策协调起来也比较难。”
吴敬琏认可积分交易的机制，同时也提出建议：“这种办法比较好，但是这里面也有一些执行中的很复杂的问题。怎么来考核、怎么来认定，还需要研究。”
吴敬琏特别强调了这个过程中市场和企业的作用。他指出：“特别要注意，不要所谓竞争后补贴。已经进入竞争了，对有些企业进行补贴，实际上是打击了别的企业。另外政府不要去认定技术路线，不管直接认定、间接认定，这个风险都太大了，因为政府没有这个本领。”■
财新实习记者肖凡对此文亦有贡献
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