比亚迪经销商之死调查

　　位于南京市秦淮区的大明路，是汽车经销商云集之处。3月9日，比亚迪经销商刘鹏在自己的4S店内自缢身亡，遗下针对比亚迪的举报信和控告材料，这一事件瞬间将比亚迪置于聚光灯下，推入道德困境。

　　刘鹏为何以死相拼？比亚迪到底做了什么？

　　刘鹏曾经是比亚迪在南京的重要经销商之一，实际控制两家比亚迪4S店，均亲任总经理：南京尚迪汽车销售服务有限公司（下称南京尚迪），以及南京苏舜亚通汽车销售服务有限公司（下称苏舜亚通）。

南京公交集团于2014年12月向比亚迪采购的240辆e6纯电动出租车，迄今仍闲置在比亚迪深圳总部的仓库。贺信/财新记者

　　此前刘鹏已有三次自杀未遂。第一次发生在今年1月27日。当时他和比亚迪之间矛盾激化，比亚迪起诉苏舜亚通追讨欠款案即将开庭。刘鹏前往深圳寻求与比亚迪的和解。结果期望落空，他在宾馆服药自杀，后被比亚迪工作人员发现抢救生还。

简陋的比亚迪南京工厂总装车间。包志明/财新记者

　　刘鹏数次求死，最终成行。死后留下了一份遗书，陈述其如何惨淡经营，债台高筑，身陷绝境；他还留下一封实名举报信，称比亚迪在南京销售K9纯电动大巴和e6纯电动出租车，无车上牌，骗取政府补贴。

　　比亚迪很快就刘鹏之死做出回应。3月10日凌晨，比亚迪通过官方微博发布声明，称苏舜亚通拖欠比亚迪近2000万元新能源汽车地方政府补贴款和近1000万元货款。比亚迪于2015年11月12日对苏舜亚通提起法律诉讼，但公司从未对刘鹏个人追债。对于刘鹏举报问题，比亚迪在声明中表示：公司一直严格遵守国家相关法律法规，不会从事任何形式的骗补行为。

　　据财新记者获得的一份刘鹏亲笔材料显示，他卖出540辆e6纯电动出租车后，获得地方政府补贴3240万元，其中1840万元的确没有转给比亚迪。刘鹏认为这是他应得款项，当中包括两部分：一是电动出租车销售返利；二是在南京公共交通（集团）有限公司（下称南京公交集团）采购K9电动大巴过程中，他的销售奖励以及垫付的活动经费。刘鹏在举报信中陈述了他如何打通关节，如何陪同南京车管所警察现场验车，以及比亚迪如何和政府公务人员里应外合、造假骗补。

　　比亚迪对刘鹏的指控全部否认。

　　真相到底如何？财新记者耗时月余，数次赶赴南京和深圳，遍访刘鹏同事亲友、相关部门、业内人士，以及关键当事人比亚迪，试图还原这一事件的来龙去脉。综合可见，在刘鹏的个人悲剧之下，国家新能源汽车补贴的指挥棒，正在引出种种“变形记”。

　　新能源汽车产业在央地联手的财政补贴助推之下，正撬动海量资金跟进，呈现前所未有的发展局面。但今年以来，工信部、财政部、科技部和发改委等对财政资金使用情况展开专项检查。据财新记者了解，在刘鹏身亡后，四部委核查组亦介入核实举报内容。比亚迪内部人士称，比亚迪对此积极配合调查，提供了详细材料，“希望核查组能尽快公布结论”。

押注比亚迪

　　刘鹏是军人出身，退伍后做起汽车生意。2003年，刘鹏与人合资成立南京朗驰集团哈飞汽车销售服务有限公司，合作伙伴是南京市交通建设投资控股集团下属的南京朗驰集团。哈飞品牌店就位于现在尚迪公司所在地，刘鹏作为大股东出任总经理。

　　哈飞品牌在2008年衰弱后，刘鹏开始另寻出路。据刘鹏家属回忆，当时江淮和长城等汽车品牌曾想拉刘鹏入网合作，但刘鹏看到比亚迪销量逆市翻倍增长，掌握新能源汽车技术，以及有“股神”巴菲特入股，最终选择了成为比亚迪的经销商。

　　2009年4月，哈飞品牌店由南京尚迪取而代之；当年6月，刘鹏又以投资承包形式，与有省属国企背景的汽车经销商苏舜集团合资成立了苏舜亚通。

　　此时的更大背景是，中国城市公交领域正刮起第一股新能源车风潮。2009年元月，科技部、财政部、发改委、工信部共同启动了“十城千辆工程”，计划用三年左右时间，通过提供财政补贴，每年发展十个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

　　2010年2月，南京市获得2014年夏季青年奥运会主办权。南京市政府在2011年年底发布建设绿色都市行动计划，强调青奥会主打“环保牌”，“绿色青奥，绿色出行”后来成为口号。行动计划提出目标，2013年年底前，全市使用清洁能源公交车比例不低于60%。后来随着时间迫近，为将“绿色计划”逐步落地，南京市政府几乎将国际赛会筹备工作上升到政治高度。

　　财新记者获得刘鹏生前口述录音。他称，在2013年初召开的经销商大会上，比亚迪总裁王传福表示，希望各地经销商能帮忙开拓本地新能源公交车市场。

　　刘鹏认为，撮合供需双方的时机已到，要积极行动起来。他在录音中称：他曾促成南京城市交通分管官员前往深圳比亚迪总部考察，相关官员回宁后，向时任南京市长季建业汇报情况。此后，南京市与比亚迪又进行了多次磋商。刘鹏认为，自己的这些努力对南京市政府扭转对新能源车的看法起到了关键作用。

　　刘鹏在南京深耕多年，积累了一些人脉关系。这也是比亚迪开拓南京市场初期倚仗他的原因。“刘鹏的确帮了忙，比如介绍了一些人。”刘鹏自杀悲剧发生后，比亚迪内部人士对财新记者说。

　　其实刘鹏押宝的不止比亚迪一家。本地大巴生产企业南京金龙客车制造有限公司（下称南京金龙）一位部门负责人告诉财新记者，刘鹏曾登门拜访，声称能够帮助推销电动大巴，但每辆车要给几万元回扣。

　　“黄宏生都搞不定的事，我不相信他能搞定。”这位负责人说。黄宏生是原创维集团兼创维控股董事局主席，2006年7月因经济犯罪被香港法院判处有期徒刑六年。他于2009年7月获保释出狱，并于2011年通过资产重组成为南京金龙的董事长。

　　刘鹏给上述南京金龙人士留下的印象是“过于自信，认为自己什么都能搞定”。他认为，刘鹏是“用了过高的金融杠杆去做了一件自己想当然的事情”。最终刘鹏并没有取得南京金龙的订单。

　　据家属透露，由于厂商考核压力大，压库严重，刘鹏在代理比亚迪品牌的这几年始终没有挣到钱。压库现象在汽车、电子等销售领域广泛存在，原本是指经销商根据往年经验或厂家要求，在淡季增加库存，以备销售旺季之需。而现实中，厂家利用强势地位冲高业绩、向经销商转移库存压力，也是常见现象。

　　“企业已经到了危机关头。”刘鹏2013年年底在笔记本上写下了这句话。

纯电动公交车逆袭南京

　　早在2012年，黄宏生就开始游说南京市政府采购南京金龙生产的纯电动大巴。据南京金龙内部人士透露，当时政府官员对公交领域使用纯电动大巴顾虑重重、态度谨慎，概因此前有两次试点失败。

　　南京市虽然不在2009年的“十城千辆工程”试点名单内，但也开始探索新能源公交车运营。2010年1月29日，由浙江一家公司生产的首批三辆纯电动公交车投放到南京一条公交旅游线路。在当时盛大的开通仪式上，南京市原市长季建业等官员还登上了电动公交车体验。

　　据南京公交集团内部人士透露，这些标称行驶200公里的纯电动公交车，实际上充满电后只能跑不足100公里，而充电时间却需要三个小时，车辆经常“趴窝”。两年后，因无力承担运维成本， 运营方宣布停运。

　　与上述三辆大巴不同，2012年2月，南京金龙打出“换电模式”，市政府同意再次试点运营。当年8月，南京金龙联合上海申沃客车在当地一个高新技术园区建造了南京首座充换电站，投入纯电动大巴共20辆。

　　然而由于设备维护等诸多因素，换电站并不能满足充电需求，这种模式最终没有得到南京市政府认可。此后一年，南京金龙的项目拘于试点状态，未能获得大规模推广。一位接近政府的知情人士告诉财新记者：受之前两次新能源车试点失败教训的影响，“绿色青奥”方案初期，南京市政府仍偏向于天然气公交车。

　　2013年，比亚迪介入南京市场，促使南京市政府的态度发生了一百八十度转变。2014年初，南京市政府为夏季青奥会制定的采购任务表出现了重大变化：纯电动公交车采购计划由上一年的几十辆上升至1058辆，占全部公交车采购量的42%，其中比亚迪650辆，南京金龙408辆；而在2013年采购计划中，天然气公交车仍占比94%。此外，南京市政府还决定采购400辆比亚迪纯电动出租车。这份计划使南京成为当年采购最多纯电动公交车的中国城市。

　　南京市交通局内部人士向财新记者回忆称，市领导在2013年底的一次会议上表态，“要让纯电动车成为‘绿色青奥’的亮点，纯电动公交车是真正的零污染、零排放，比天然气公交车更彻底。”为推广新能源车，市里还规定公交公司新增车辆，三成必须为新能源车。

　　南京金龙一位负责人向财新记者表示，“我们不知道比亚迪是怎么说服政府的，但正是因为比亚迪，纯电动公交才得以在南京大规模推广应用。从某方面来说，南京金龙和比亚迪既是竞争对手，也是战友。”

谁帮助了比亚迪？

　　在南京投资建厂，是比亚迪抛给南京市政府的“绣球”；而南京市政府则以车辆采购作为回报。在电动大巴领域，这种“投资换市场”的模式，比亚迪在多地尝试，有成效亦有无奈。除了深圳总部，目前比亚迪分别在长沙、南京、杭州建有电动大巴整车生产基地。

　　比亚迪开拓南京市场效率颇高，将车辆采购数目直接写入了合作协议。2013年11月，比亚迪与南京市政府签署战略合作协议，比亚迪承诺投资30亿元，在南京溧水成立南京分公司，目标是建成一个拥有电池、电控、电机等“三大电”生产线配套项目，实现年产值100亿元、年税收6亿元的生产基地。当时预计至2016年前，南京工厂可年产纯电动大客车5000辆和纯电动轻型客车1000辆。

　　南京市政府则承诺，在溧水经济开发区内提供1000亩土地供比亚迪投建生产基地，并以单一来源采购方式向比亚迪南京工厂采购650辆K9纯电动公交车和400辆e6纯电动出租车。协议还提出，政府在2015年再推广400-600辆e6纯电动出租车。协议条款注明，650辆K9分作两批，首批50辆来自长沙工厂，然后依据南京市场运营效果，再后续增加600辆。

　　“投资换市场”模式有利于打破隐形市场壁垒，但利弊共存，业内存有一定争议。新能源车企投资的分厂多以组装厂的形态存在，一位客车生产企业负责人告诉财新记者，公交车是以客户定制要求进行生产的，产量并不稳定。分散在各地的工厂越多，每家分厂产量就会被稀释。不过组装厂模式不仅可以缩短建设时间，还可以缓解投资回报压力。

　　财新记者于2016年3月中旬在比亚迪南京工厂走访了近四个小时，发现其现状距离协议的投建目标仍有差距。厂房包括总装、底盘、涂装、焊装和自制件等车间，但电池、电控、电机三大核心部件不在南京生产。工人称，这些核心部件“是从深圳运来的”。

　　比亚迪对此解释称，“工厂建设进度和生产能力需要和订单及市场需求匹配。”言下之意是南京比亚迪并没有足够的订单。

　　在比亚迪和政府的联姻过程中，刘鹏究竟扮演了什么角色，起到多大作用——这是刘鹏本人和比亚迪的分歧所在，也成为日后双方决裂的源头。

　　财新记者在刘鹏办公桌上看到摆放的两张照片，拍摄对象为同一场景。那是2013年夏天，比亚迪高层领导到访南京，与时任市长季建业会谈。照片上，季建业正在听取比亚迪电动乘用车介绍，刘鹏站在比亚迪高层领导身边。刘鹏在笔记中记录，就在此次会谈后两个多月里，双方就电动车价格、付款方式、充电站建设、充电电价、往来账款和协议签订时间等方面进行了密集商讨。

　　而比亚迪方面参加了是次会见的人士却告诉财新记者，当时双方领导会谈时，比亚迪方面认为有实物展示效果更好，于是通知刘鹏开一辆车进来，是刘鹏特地安排其公司随行人员拍照。“刘鹏将此视为难得的机会。”比亚迪人士说。

　　上述比亚迪人士称，比亚迪前期的确考虑过刘鹏提出的销售策略，“但就是破不了冰，连50辆（K9纯电动大巴）试用机会都拿不到。后来公司调整了策略。这是比亚迪一个团队在做事情，决定作用不在于某一个个人，更不在于某一家4S店。”

　　比亚迪认为，自己在南京市场取得进展，是多个因素促成的。除了“投资换市场”，还包括：青奥会大背景，“绿色青奥”是既定的官方承诺；国家和江苏省、南京市对新能源汽车的重视；以及比亚迪自身的产品优势。“比亚迪电动大巴在深圳大运会期间投运，大运会结束后还在继续使用，比亚迪有电动公交大巴成规模运营管理的成功经验，这是南京市政府重视比亚迪的重要原因。”上述人士称。

K9骗补之疑

　　从签订协议到形成产能，比亚迪南京工厂用了近十个月时间。直到2014年9月，才有首辆K9大巴下线。而南京青奥会早在8月28日就已闭幕，据南京市政府要求，所有新采购的纯电动公交车必须在2014年8月前交付运营。

　　财新记者获得一组来自南京公交集团的统计数据：第一批50辆K9从2013年12月31日开始投运，至2014年7月28日投运完毕；第二批600辆K9从2014年7月28日开始投运，至当年8月14日投运完毕。

　　上述时间点意味着南京市采购的K9，不可能是比亚迪南京工厂生产的。比亚迪人士亦向财新记者确认：650辆大巴均由长沙公司生产，而第一批50辆K9采购合同就是由比亚迪长沙分公司出面签署的。

　　比亚迪对此解释称，比亚迪以南京工厂为主体成立了南京分公司，该公司具有销售资质。第二批600辆大巴是由南京分公司出面签署采购合同，实际由长沙分公司负责生产，“这是要把业绩留在南京”。

　　公司业绩考量是一方面，地方补贴亦事关重大。根据2014年中央和地方政策，每销售一辆K9电动大巴，对应中央、江苏省和南京市财政补贴分别为50万元、20万元和30万元，合计100万元。“补贴政策是有地域限制的。”南京市交通局人士透露说。

　　另有接近政府的知情人士透露，在考察补贴对象时，南京方面设有“无形”的门槛，即新能源车省级补贴对象向南京市新能源汽车生产企业倾斜。

　　刘鹏在举报信中称，比亚迪只生产了几十辆K9大巴应付上牌，而为了能在2014年6月30日前办完全部600辆上牌手续，比亚迪通过他本人串通南京车管所警员敷衍了事。

　　他描述的具体操作办法是：比亚迪先行开出600辆K9销售发票，打出600个合格证，在钢板上集中打印车架号拓印，最后车管所照单全收。

　　比亚迪对此反驳称，当时比亚迪只有长沙工厂一个K9大巴生产基地，最大产能为每天八辆，如到2014年6月底只生产了几十辆，无论如何不可能在青奥会前的两个月中生产剩下的500多台车。“上牌前，我们的车都已经造好了。”上述比亚迪人士说。

　　另据财新记者了解，比亚迪K9由南京公交集团交予南京江南公交客运有限公司（下称江南公交）运营。后者是公交集团2012年7月全资注册成立的子公司。来自江南公交的文件显示，其于2014年7月10日向南京市车管所发函，以车辆数目多、车辆自重大等理由，请求车管所民警上门验车。财新记者同时查询南京车管所上牌数据，600辆K9上牌时间分别在7月16日和7月25日，与刘鹏所说述时间不符。而车管所参与验车人士亦对财新记者确认，“没有出现过举报信中说的没车上牌现象。”

240辆e6滞留深圳

　　除了K9大巴，南京市与比亚迪的战略合作还包括e6纯电动出租车。2013年12月，南京公交集团和比亚迪合资成立了南京江南纯电动出租车有限公司（下称江南电动出租车公司）。比亚迪占股60%，南京公交集团占股40%。江南电动出租车公司于2014年1月向比亚迪采购e6纯电动出租车400辆。

　　2014年6月，南京河西新能源客运服务公司（下称河西客运公司）又向比亚迪采购了300辆纯电动出租车。河西客运公司由南京中北集团股份有限公司和南京河西新城区国有资产经营控股集团有限责任公司于2014年4月共同出资成立。

　　第三批e6采购，则来自南京公交集团，于2014年12月采购240辆。

　　刘鹏将第三批240辆e6列入了举报事项，称无车上牌、骗补手法与其对K9的举报一致。他在举报信中陈述：2014年12月26日，他陪同南京车管所警察前往深圳，当时e6只生产了十余辆即办完了240辆手续，这些e6至今“下落不明”。

　　2016年3月23日，财新记者在比亚迪深圳总部仓库看到了这批e6纯电动出租车。车身涂装为黄色，大部分停放在仓库天台上。

　　综合比亚迪和南京公交集团向财新记者出示的资料可以看出：这批车辆于2014年12月15日总装，18日入库，买卖双方于22日签订协议，比亚迪于25日开具发票，至31日，这些车辆完成上牌手续、拿到行驶证。

　　一位接近比亚迪的知情人士称：这批240辆出租车指标，南京市原本是给燃油动力出租车的，后来转向新能源汽车。这批e6赶在2014年底前办完手续，确有补贴考量。当时补贴退坡政策已经明确：2014年国补在2013年基础上减少5%，2015年将在2013年基础上减少10%。“既然能够以2014年标准拿到补贴，何必拖到2015年？如果补贴少了，谁来承担差额？”比亚迪人士对此回应称。

　　为何这些上牌已一年多的出租车，迄今闲置在比亚迪总部仓库？据比亚迪解释，2013年至2014年，南京市新增出租车3000辆，市场容量已趋饱和，而2015年网约车也开始冲击市场。南京买方认为，在这样的市场情况下招聘司机运营电动出租车已不现实，因此要求在比亚迪的库里暂存。

　　南京方面为何在市场饱和情况下，还要加购第三批e6？财新记者就此询问南京公交集团，相关人士称“指标由交通局下达，南京公交集团只是执行”；南京市交通局受访人士亦称其不做决策，仅是执行。“指标是根据市政府和比亚迪签订的战略合作框架协议制定的。说到底，这是一项任务。”南京市交通局人士说。

　　这么多电动出租车压在库中，表面上看比亚迪和南京市政府似乎都不受损。中国汽车工业协会统计显示，2014年比亚迪总计销售新能源车20840辆，是全国新能源车销量最高的车企。其中纯电动车e6销售3560辆，纯电动大巴K9销售2533辆。南京市2014年采购的e6和K9占比亚迪当年全国销量的26.4%和23.7%。南京成为当年比亚迪纯电动车销售最多的城市。

　　而大力推广电动车的南京市也博得了荣誉。2015年12月4日，在联合国巴黎气候大会期间进行的“C40”（应对气候变化的国际城市联合组织）城市气候领袖奖评选中，南京因单批次投放新能源车最多、充换电设施规模最大、推进工作进度最快，力压新加坡、伦敦等城市，摘得全球城市交通领袖奖。

　　到底谁在为这压库的240辆电动出租车埋单？合同显示，这批e6纯电动出租车的裸车价约30万元，享受国家补贴5.7万元和省市两级地方补贴6万元，实际净车价近19万元。也就是说，南京公交集团支付了4387.2万元，而政府财政补贴支付了2808万元。

　　浪费不止于此。青奥会结束不过一月，2014年9月19日，南京本地媒体《扬子晚报》即发布报道，称在当地一个二手车交易市场内，共有近200辆新出租车被“抛荒”闲置，其中80多辆是比亚迪e6纯电动出租车。

　　南京一位e6纯电动出租车驾驶员向财新记者表示，充电桩难找、充电时间过长以及“份子钱”高，导致驾驶员普遍抵触e6纯电动出租车。据财新记者了解，e6每月“份子钱”要比普通燃油车高出2000元。

　　运营方对纯电动大巴也有抱怨。南京公交集团安全运营部部长尹宏新在2015年3月对《中国交通报》表示，纯电动大巴在折旧和续航里程上较传统燃油大巴没有优势，为解决续航里程问题，公司只能按照燃油车投放数量的2倍去投放纯电动车。南京公交集团董事长朱明在今年1月接受《新华日报》采访时说，“单纯算经济账，纯电动公交车未必划算。”

　　南京市交通局一位人士透露，截至2015年年底，江苏省、南京市为推广新能源汽车共计补贴了22.6亿元，其中，南京市财政支出14亿元，“力度在全国都是最大的”。

　　今年年初，国家四部委启动专项核查，亦将使用单位购置的新能源汽车是否投入实际运营、是否存在闲置，纳入了检查范围。南京市闲置纯电动车的未来将如何演绎，仍值得关注。

刘鹏的悲剧

　　比亚迪攻克南京市场，刘鹏本是受益人。他的笔记显示，河西客运公司采购的第二批300辆和南京公交集团采购的第三批240辆e6，都是从刘鹏控制的苏舜亚通售出的。

　　笔记同时显示，所有e6纯电动出租车的售后维修和K9纯电动大巴的配件供应也全部外包给刘鹏。据南京尚迪员工回忆，刘鹏曾经兴奋地对他们说，“拿到了一笔大单。”

　　比亚迪人士向财新记者确认，后两批共计540辆e6都通过刘鹏的4S店销售，一同交给刘鹏的还有e6售后维保。“这些业务都能产生利润，比亚迪视作对刘鹏前期工作的回报。”这位人士说。

　　刘鹏与江南电动出租车公司签署的《维修服务协议》显示，苏舜亚通为江南电动出租车公司的400辆e6提供维保和道路救援服务，后者以每车每月近千元标准支付包干费，每月总计约40万元。

　　拿到大单后，刘鹏立即着手维修场地的修建和店面翻新工程。他新建了大明路e6维修总库、大明路K9大巴配件总库、大明路比亚迪普通型维修分库和江北比亚迪普通型维修总库，同时建设了配送体系。上述项目总投资近500万元。

　　为了支撑投资，刘鹏在2014年年初向南京宁台小额贷款有限公司和中国银行分别借款260万元和180万元，同时还获得了光大银行2500万元的授信额度。

　　然而刘鹏经营的4S店业务却持续亏损。刘鹏笔记显示：为了完成比亚迪考核指标，他一直在大量压库。2013年底时，库存车接近400辆，占用资金3000多万元。2013年全年，刘鹏亏损200多万元。2014年情况有所好转，截至当年8月31日，库存车还剩200辆，占用资金1500多万元。

　　2014年9月，刘鹏铤而走险。在比亚迪混合动力车“秦”销售中，他组织了多批面向全国的团购活动。这一手法同样和补贴密切相关。目前全国各地地方补贴政策情况不一， 一二线城市地补力度不同，部分三四线城市不仅没有地补，甚至由于流程缺失，连国补都不见踪影，消费者必然选择到补贴额度高的城市购买新能源汽车。

　　在南京，“秦”的售价比其他很多城市便宜不少。为防止补贴外流，南京市政府在2014年《补贴实施细则》中规定，申请者必须是南京户籍或在南京办理暂住证的非本地户籍消费者。但刘鹏当时承诺，能为那些不符合条件的外地客户办理暂住证等补贴手续。

　　南京市交通局识破了刘鹏的“障眼法”，最终拒绝为其发放补贴。为堵塞漏洞，2015版《补贴实施细则》增加了一条规定，即“非本地户籍的购车者需提供一年以上在南京社会保险基金缴纳证明或个人完税记录”。

　　苏舜亚通员工告诉财新记者，团购方式共销售“秦”500多辆，其中100多辆由本地客户购买，这些人已经拿到补贴，但仍有近400辆车没有拿到补贴，“公司以自有资金退还了购车款”。这一事件直接导致刘鹏的资金链开始恶化。

　　2015年初，刘鹏开始向比亚迪讨要纯电动公交车和出租车的返利。刘鹏称，比亚迪有关负责人向其口头承诺，每卖出一辆K9纯电动大巴和一辆e6纯电动出租车，将分别给他2万元和1.2万元的返利。但比亚迪对财新记者回应称：不存在这样的口头承诺。

　　“因为比亚迪以投资换市场，不需要用返利形式去推销产品。比亚迪和南京的合作，刘鹏发挥的作用并不大，他的要求也不合理。”比亚迪人士说。

　　讨要无果后，刘鹏截留了本该支付给比亚迪的新能源汽车地方政府补贴款1840万元。

　　2015年11月，比亚迪在深圳龙岗区法院起诉刘鹏追讨欠款，同时申请法院进行财产保全，意欲查封苏舜亚通两个对公账户。财新记者获得龙岗区法院司法文件显示：苏舜亚通一个账户上余额2.7万元，另一个账户只有1.7万元。法院文书因此称：“查封不成功。”

　　“几千万元都去了哪里？”比亚迪人士说，“我们也不清楚。”

　　2016年3月9日，在起家的大明路193号南京尚迪店，自称无路可走的刘鹏自杀身亡，时年53岁。■