“野拆”报废汽车 乱象如何破解？

　　文｜财新周刊 周辰

　　紧邻雄安新区的河北省保定市徐水区，是车迷心中的古董车“圣地”，也是报废车私拆滥解的根据地。

　　在徐水区干河沟村的一块空地上，横七竖八躺着几辆混凝土泵车车体，一位村民正切割着一个泵车上拆下来的大铁罐，火星四溅。他身边的同伴刘大刚介绍，他们一般都是自己拆掉报废的车子，再把废铁卖给附近专门的铁摊。

　　“泵车都是老板收的，不知道哪来的，收报废汽车也是按吨，我们拉过来拆了，再用小车拉去铁摊卖掉。”刘大刚向财新记者表示，他们一天能拆出10来吨铁。刘大刚表示，只要有关系，收车就不用操心，一台泵车20多吨铁，一个月可以拆出300多吨铁。“雄安新区离这只有七公里，政府怕污染环境，不让干了，现在都是偷摸着干。”刘大刚说，村民们平时都会在自家院子里攒车，等铁价上涨才开始大力拆车，他家的院子里还堆着50多个驾驶室，拆拆能凑一大车废铁。

　　“现在徐水同行竞争太厉害，我们这场地规模还算小的。”刘大刚说，虽然徐水地方不大，但这里的野拆还出现了价格战，“你说能赚1万块，邻村的说他赚8000都干，最后利润才那么点。”

　　在中国有很多这样的村庄，村民们在自家院落或空地上对报废车私拆滥解。这些报废汽车收购、拆解、销售的地下市场已经存在了十多年，经过媒体的多次曝光，政府的多轮取缔，依旧未能根治。

　　统计显示，截至2017年年底，中国汽车保有量已达2.17亿辆，然而2016年全国通过正规渠道回收的汽车仅为159.2万辆，回收率仅29.48%，其他70%的应报废汽车流入地下“黑市”，部分进入非法拆解渠道，另一部分流向周边县市或农村地区继续上路行驶。这不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱了市场，更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

　　但正规报废汽车拆解企业中的粗放式拆解也较为普遍。黑龙江、河南、云南等多个省份，都出现报废汽车企业因为危险废物贮存不规范或随意倒卖、非法倾倒问题，被2018中央环保督察“回头看”责令整改。

　　“现在所谓正规的拆解，就是加了盖的野拆。”有业内人士戏称。

　　拆解环节对报废汽车废弃物的不规范处理将造成环境污染，主要体现在报废汽车的废油、废液、废电池、汽车破碎残渣及含铅、汞、镉、铬等的有毒废弃物，如不经过严格的回收处置将对土壤、水体和大气造成严重污染。

　　中国再生资源回收利用协会报废车回收拆解和再利用分会（下称中再协报废车分会）秘书长张莹认为，2018年是报废车行业至关重要的节点，全国各省市开始制定国Ⅰ、国Ⅱ排放燃油车的淘汰政策，国Ⅲ车也开始限行，并陆续进入淘汰目录；在淘汰力度加大的同时，环保督察也对企业环保有更加严格的要求。

　　探访野拆村

　　在一些车迷心中，中国除了大名鼎鼎的一汽解放和二汽东风，还有一个“三汽”徐水。徐水属河北省保定市管辖，东边挨着雄安新区。

　　“无数老车来到这里，或经历翻新成为藏品，或接受拆解继续在别的车上以另一种方式延续生命。”一位叫“老路说车”的网友探访徐水后在网帖中写道：“在这里，大到军用导弹运输车，小到一台中古摩托车，都能找到。”

　　2018年5月29日，财新记者在徐水区崔庄镇的几个村庄看见，这里的不少农舍门口摆放着被拆下来的汽车驾驶室，田边空地上排列着上百辆锈迹斑斑的轿车、卡车、大巴车，还有成堆的车轴、发动机、变速器和轮胎。

　　“这里就是汽车的坟场。”一位村民告诉财新记者。在他身边，一辆边防警用巡逻车停靠在树下，车身上堆积着厚厚的落叶和尘土。

　　徐水区村庄的道路上，行驶着不少造型各异的“敞篷”卡车，村民们露天手握方向盘驾车，甚是“拉风”。这些敞篷车是村民们自己改装的，车上装载的废铁或废皮子，则是他们自家院落里的报废车零件。

　　此处的另外一景，是倒着开的小吊车。其车头挂钩上晃晃悠悠地吊着黑糊糊的汽车发动机，可能是担心发动机砸到自己，驾驶员转而倒行开车，全程扭头看着车尾方向，在巷子里穿行时车速却并不慢。

2018年5月，河北保定市徐水区村庄内一个报废汽车零件堆放点，发动机和前后桥随意堆放。图/ 财新实习记者 张博原

　　在这里，几乎每家每户的院子里都停着几辆老旧车，部分被户主收藏，部分被改装成二手车，或者拆了卖零件和废铁。透过敞开的院门，财新记者看到，有村民正用水枪清洗刚拼装完成的二手车，让车子有个好卖相，还有村民在院子里专门处理拆下来的发动机，地上流淌着黑色的油污。

　　2001年实施的国务院《报废汽车回收管理办法》规定，严禁任何单位和个人利用报废汽车“五大总成”（指发动机、车架、前后桥、变速箱、方向机）和拼装车进入市场交易或以其他任何方式交易。对报废汽车拆解的“五大总成”，应当作为废金属，交售钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件，能继续使用的可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

　　据新华社“新华视点”2018年5月报道，公安部数据显示，截至2017年年底，中国汽车保有量已达2.17亿辆，汽车报废量也不断攀升，2018年中国报废汽车数量预计达907万辆，但流入正规拆解企业的报废汽车不到30%，一些报废汽车经无从业资质的“黄牛”之手流入黑市，改头换面后重新上路行驶，留下安全隐患。

　　报废汽车拆解的黑市，利润相当可观。一辆两吨左右的报废汽车在一两千元左右，但收车的“黄牛”往往能开出数倍的价钱，然后卖给个体拆解户，拆解下来的“五大总成”不会作为废金属出售，而是被翻新成二手件，或者与其他拆下来的零配件一起拼装成整车，其利润可以翻上几倍甚至十几倍。

　　“黄牛”只是一个报废汽车暂存环节。“报废汽车行业的‘黄牛’分两条渠道，他们一般会把价值更高的车直接卖给野拆，或作为二手车违法卖掉，有的也可能会卖给正规报废汽车拆解厂。”张莹说，“我们当然希望市场中没有‘黄牛’，这需要企业把自己的回收网点和服务做好，另外提高车主的意识，包括政府引导等。”

　　张莹表示，正规拆车企业多次向他们协会反映野拆“劣币驱逐良币”的现象，呼吁地方政府重视，“但野拆的人都是打游击的，政府执法时可能什么都看不到，（执法者）不可能每天24小时在那里蹲点，这个确实很头疼。”

　　据她介绍，现在不管是黑市、“黄牛”，还是非法野拆，已经比以前隐蔽了，前些年通过百度搜索“报废汽车”，排名前面的全是“黄牛”。

　　正规企业亦难规范

　　前不久，财新记者来到位于天津子牙循环经济产业园的两家报废汽车拆解企业。天津子牙循环经济产业园是全国唯一以循环经济为主导产业的国家级经济技术开发区，也是国家生态工业示范园区、国家“城市矿产”示范基地。

　　在一家天津最大的报废汽车拆解企业，财新记者在其车间内看到，几位工人在已经被拆解分类的报废车零件堆边用榔头敲敲打打，部分零件表面沾满了黑糊糊的机油，车间地上也积攒了厚厚的油污。

　　在废金属破碎车间，经过机器分选之后的各色金属废料成堆堆放，铲车在废料堆上作业，激起阵阵扬尘。另有一些颗粒细小的金属废料被堆放在车间外半敞开式的遮阳棚下，金属颗粒像细密的雪花一样随风飘散。

　　而在承接了不少公交大巴和出租车等订单的工厂车间，记者看到，一位工人徒手把一辆大巴车架内侧的塑料层撕下，然后另一位工人用氧割开始切割车架，车间内部杂乱堆放着各种拆下来的零件和垃圾边角料，地面也满是污垢和油迹，几个铁板框内盛放着沾满油污的发动机，一些机油已经溢出到水泥地上，工人工作的区域放着好几个用来进行氧割的氧气罐子。

　　“这就是粗放拆解，目前国内的企业几乎都是这样。”江苏省物联再生资源利用产业集团公司事业发展部经理成纯告诉财新记者，车间地面油污遍地肯定是不规范的，这也是企业拆车粗放的一个典型特征。从环保角度讲，报废车进厂后要对整车进行检查，并且把漏油收集起来，不能让它流到地面，“哪怕是硬化的水泥地面，内部也有细小的缝隙，长期渗的话总会有油渗漏到地下”；车间室内粉尘也需要有专门的收集器进行收集，不可以露天堆放容易扬尘的废料。

6月21日，TCL奥博（天津）环保发展有限公司的厂区，10万平方米的空地都被天津新能再生资源有限公司长期租用，一排排报废的轿车和大巴车横放在裸露的土地上。图/ 财新记者 周辰

　　由原国家环保总局科技标准司提出的强制标准《报废机动车拆解环境保护技术规范》显示，报废机动车拆解、破碎企业的建设与运行应以环境无害化方式进行，不能产生二次污染。原料贮存区、破碎分选区、产品（半成品）贮存区、污染控制区（即各类废物的收集、贮存和处理区）应具有防渗地面和油水收集设施，并设有防雨、防风设施。

　　另外，应在报废机动车进入拆解企业后检查是否有废油液的泄漏，如发现有废油液的泄漏应立即采取有效的收集措施，报废机动车在拆解作业前不得侧放、倒放，禁止露天拆解、破碎报废机动车。

　　规范还显示，拆解得到的可回收利用的零部件、再生材料与不可回收利用的废物应按种类分别收集在不同的专用容器或固定区域，并设立明显的区分标识。拆解得到的轮胎和塑料部件的贮存区域应具备消防设施，并尽量避免大量堆放。

　　但现实却大相径庭。国务院《关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》的说明显示，目前报废汽车回收行业的整体环保水平偏低，粗放式拆解较为普遍，一些企业甚至随意处置危险废物、固体废物，严重污染环境。

　　6月21日，记者进入位于子牙循环经济产业园的TCL奥博（天津）环保发展有限公司的厂区，据门卫透露，这里10万平米的空地都被隔壁的天津新能再生资源有限公司长期租用，用来堆放报废汽车和各种废料。南边的空地上是一排排报废的轿车和大巴车，还有一些破碎变形的车横七竖八地躺在裸露的土地上。

　　靠北的区域则是一个个垃圾堆形成的小山包，以黑色的橡胶废料为主，部分用绿色的防尘网遮住，部分直接露天堆放。另一个露天小院里放置着几个废油罐，疑似是废油液的堆放点。由于这里的地面都是未经硬化的土地，废料的渗滤液和废油可以直接渗入地下，污染土壤和地下水。

　　6月22日，财新记者在距天津新能厂区约两公里的地方发现了一个小型的报废汽车露天拆解点，通过航拍能清晰看到，这里有一些被拆了一半的轿车和集装箱卡车，部分拆下来的物料已经被装进白色的编织袋里，另有不少废铁和金属零部件散落一地，几滩黑色的油污在裸露的土地上尤其醒目。

　　有业内人士向财新记者表示，依据《报废汽车回收拆解企业技术规范》规定，拆解场地应为封闭或半封闭车间，地面应防止渗透，场地周围如果没有收集雨水的排水沟，滴落的油污最终会随着雨水进入市政系统或渗入地下，造成油污超标排放或直接污染土壤。

　　在了解了天津子牙循环经济产业园内的这些不规范现象后，财新记者多次前往天津市静海区环保局，希望采访相关监管责任人，但环保局并未直接回应财新记者反映的情况。在6月22日回复财新记者的书面函件中，静海区环保局表示，目前天津子牙园区共有报废汽车拆解企业六家，均具备拆解资质，并办理了环保审批手续，执行危险废物转移联单制度，在环保治理工作深入推进的同时，作为园区汽车拆解企业，严格落实环保治理要求，在大气、水、固废等方面加强监管，规范转移处置危险废物，全面提升环境管理水平。

　　然而，财新记者获得的一份文件显示，7月9日，静海区环保局向园区内报废汽车拆解企业发布了一份《环境综合整治通知》，表示近期区环保局在日常巡查中发现部分废旧汽车拆解企业还存在固体废物、危险废物管理不规范、环评手续不齐全等问题，责令相关企业立即开展环境综合整治，限2018年7月30日前完成整改任务。

　　但直到8月，在TCL奥博厂区内，天津新能堆放的大量报废车和固废依旧没有被处理，草丛里还多出了不少废弃的橡胶条和橡胶轮胎。

　　废物处理难题

　　报废汽车是个复杂的废物体系，包括废铁、废轮胎、废沙发皮等金属非金属固体废弃物，废刹车油、润滑剂等液体废弃物，以及废液化气罐、废蓄电池、含多氯联苯的废电容器、废尾气净化催化剂、废油液等多种危险废物。这些废物需要多种技术进行分别处理。

　　每台报废汽车的65%-70%是废钢铁，据中再协报废车分会北方部部长由红霞介绍，报废车场产生的废钢在市场交易和销路方面依旧存在很多处理的困难。比如，报废汽车拆解后的废钢若混杂了其他废料会影响销售价格，如果提高纯度达到优质破碎料，需要在破碎设备之外添置价格较高的分选设备，从而提高处理成本。

　　再比如，2015年财政部、国税总局联合发布的“财税78号文”中明确规定，废钢铁加工企业可以享受即征即退30%的税收优惠政策，然而，并不是所有的报废车企业都可以享受退税，必须是既有报废车处理资质，又要成为废钢加工准入企业才可以享受到退税。

　　另外，《报废汽车回收管理办法》要求，报废车“五大总成”破坏后要作为废钢销售给钢铁冶炼企业，但新的《国家危险废物名录》又将沾染油污的废钢铁定性为危险废物，那么破坏后的发动机就需要交售给危废处理企业，这与《报废汽车回收管理办法》相悖。

报废汽车拆解后，废料堆形成小山包，以黑色的橡胶废料为主，部分用绿色的防尘网遮住，部分直接露天堆放。废橡胶不具有生物降解性，其成分中的铅、铬、镉等重金属也会对人体健康和环境造成威胁，被称为“ 黑色污染”。图/ 财新记者 周辰

　　“钢厂方面的信息反馈，这类废钢铁对钢厂而言属于优质货源，但将其定性为危废后，他们无法采购拆解后的发动机废钢铁。企业也反映报废车拆解下来的发动机已经破损，在卖给废钢加工企业的路上被查获并定性为危废，不能流通。”由红霞说，要解决这个问题，这些资源只能堆放在报废车场的固定位置，如果要达到无油污的标准出售，需要继续采购相应设备，这对报废车企业意味着更高的设备成本。

　　张莹表示，在汽车拆解过程中产生的危废转移处理，已成为目前拆解企业普遍面临的困惑。据统计，在黑龙江、河南、云南等地，都出现了报废汽车企业因为危险废物贮存不规范或随意倒卖、非法倾倒问题，被中央环保督察“回头看”责令整改。

　　天津新能总经理王海波向财新记者表示，他们最头疼的危废是含有重金属的废旧三元催化器——安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置。由于天津本地没有企业有资质处理废旧三元催化器，他们需要运到云南去处理，一车危废的运费就需要约10万元。

　　“新疆没有地方处理危废，付费人家也不来，说量太少运输麻烦，所以要先攒到一定的量再花钱用危废运输车送出去处理。”新疆哈密恒大实业总经理叶宏刚告诉财新记者，他们企业目前依旧没有解决这个问题，只能将危废一直存在厂里，“等存不下再说”。但按规定，危险废物在厂区内贮存时间不能超过一年。

　　听闻叶宏刚的困难，几位废车企业负责人纷纷替他出主意。有人表示新疆的十几家报废车企业可以联合起来集中存放危险废物，由其中一家企业申请代存危险废物的资质，各家按吨数分摊费用。还有企业负责人表示，希望政府出台危险废物处理的指导价格，“我们要给危废处理企业交钱处理，但处理价格不透明导致现在危废处理价格特别高，大大增加了我们的支出。”

　　张莹表示，危废处理问题是行业非常关键的问题，需要政府多出力，她举例称：“去年年底，浙江省商务厅等七部门联合出台推动报废汽车回收拆解行业改造提升政策，支持企业依法办理环评；在解决危废固废处置难题方面，环保部门要针对危废处理问题，严格落实监督职责，督促当地政府加快危废处置设施和能力建设，公布危废处置企业名录，指导和督促相关企业及时处置危废。”

　　危废如果不能经过有资质的企业正规处理，会对环境造成极大破坏。以废蓄电池为例，中国电池工业协会副理事长王敬忠介绍，铅蓄电池中的铅含量达60%以上，回收价值高，但目前市场70%的废旧铅蓄电池掌握在小作坊手中，造成许多拥有先进设备的正规企业“无米下炊”，而小作坊在处理废旧铅蓄电池时酸液随地倒掉，有的通过排水沟进入水源，非法冶炼产生的铅气对空气造成污染，冶炼铅渣随地丢弃。

　　废轮胎虽然不属于危险废物，但不处理也会导致“黑色污染”。据2016年的统计，中国废旧轮胎的产生量已达1270万吨，回收利用率只有46%。“以前国内的废轮胎很多都被农村小作坊磨成胶粉，甚至用来土炼油，现在环保管得严，小作坊少了，不少废轮胎堆在野地里没人管。”中国轮胎翻修与循环利用协会原会长姜治云告诉财新记者。

　　姜治云表示，废轮胎的橡胶不具有生物降解性，占用大量土地，而且容易滋生蚊虫、引起火灾，其成分中的铅、铬、镉等重金属也会对人体健康和环境造成威胁。随着废轮胎数目的逐年增长和回收价格的走低，这一污染问题会越来越严重。

　　“国外废旧轮胎不要钱，国家还给处理企业补贴；国内不但不给补贴，还需要处理企业花钱买，这是最大的差别。”姜治云说。

　　姜治云介绍，目前被回收的废旧轮胎绝大部分被用来做再生橡胶，一部分被加工成胶粉，还有一些被直接裂解，但这几个途径都有弊端。他表示，再生橡胶生产企业大多采用污染严重的动态脱硫罐技术，对环境也会造成污染；胶粉的应用也仅局限在沥青铺路和防水卷材等有限的领域；橡胶裂解则存在成本高、产生有毒二恶英等问题，没有被国家提倡。

　　政策面转机

　　与生意红火的黑市形成鲜明对比，正规报废车厂目前大多处于“吃不饱”的状态。广州市物资再生协会副秘书长郭启志说，广州具备拆解资质的企业有5家，年拆解能力15万辆，但2017年只回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。

　　“规范的企业收不到车，吃不饱，没钱赚。”国内报废车拆解龙头企业格林美股份有限公司（002340.SZ）的董事长许开华对财新记者表示，除了竞争不过出价更高的黑市、“黄牛”，正规企业也不能回收利用“五大总成”，只能作为废金属强制回炉，“实际上‘五大总成’的价值更高，而发动机、车架等破碎掉变成废钢并不值钱，给企业带来的效益不够，去做的动力就不足。”

　　中再协报废车分会资料显示，目前中国报废汽车回收企业资源分散、生产规模小、经济效益低，大部分企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式，技术手段落后，且多数企业采用人工拆解分类。

　　成纯介绍，人工拆解报废车除了低效，更严重的是粗暴拆解带来的环保问题，但目前业内只有格林美等少数企业购买了成套的流水线拆解报废汽车设备，而且也经常不能实际投入使用。

在紧邻雄安新区的河北省保定市徐水区，村民们在自家院落或空地上对报废车进行私拆滥解。这现象已经存在了十多年。图/ 财新实习记者 张博原

　　“企业要考虑赚钱，现在都在等风口，比如国家政策支持，或者报废潮来临，才会用更先进环保的流水线拆解。”成纯说。

　　中再协称，作为汽车循环经济产业的末端，汽车报废回收拆解企业被列入高污染行业，强制性搬迁、远离主城区、难进新型工业园等，是当下600多家报废车拆解企业普遍面临的难题。

　　商务部统计资料显示，2016年中国获得拆解资质的企业数量为635家，回收网点总数为2465个，从业人员3万余人。报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力超过1万辆的仅有40家；年拆解能力1000辆以下的多达324家，占拆解企业总数量的51%，回收量仅占总回收量的7.8%。

　　此外，中国报废汽车的回收再利用率偏低，目前仅为65%左右，远低于发达国家95%的水平。拆解之后能被回收利用的基本仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属，塑料、橡胶、玻璃等其他材料大都因无法有效回收而被废弃。

　　好消息是，近几个月来，新版《报废汽车回收管理办法》已修订完成并即将发布的新闻传出，修订《报废汽车回收管理办法》也已被列入国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。

　　根据国务院《关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），未来将鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造，报废汽车有望不再按吨计价，而是“一车一价”，由市场自主协商定价。

　　针对正规报废汽车企业，《征求意见稿》优化了报废汽车资格许可条件，取消关于注册资本、场地面积、人员数量等不完全符合实际的许可条件，增加了企业拆解操作规范、废弃物存储处理设备设施等更有针对性的要求。

　　此外，不再将报废汽车回收业纳入特种行业管理也尤其重要。业内人士表示，正因为此前把行业纳入了特种行业管理，才有了“城市汽车保有量达到50万辆，才可设一家有资质的报废汽车拆解企业”这样的规定，导致拆解企业力量分散，无法提供让车主满意的服务。

　　“今后车主有望得到更多实惠，更多报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场精细化、规范化发展。”中国物资再生协会秘书长高延莉评论说。

　　另外，《征求意见稿》增加了环保部门作为联合审批部门，在许可条件中增加环保相关要求，并进一步明确环保部门事中、事后的监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度。同时，为了避免增加企业负担，环保部门的联合审批只作为主管部门之间的内部程序，对外仍由商务部门一个窗口对外。

　　国家推广使用新能源汽车的同时大力淘汰老旧车辆的一系列政策，也对报废汽车行业带来利好。生态环境部颁布的《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》提出，从2020年1月1日起，凡不满足“国六”排放标准的新车将不得生产、销售、注册登记，不满足“国六”标准要求的新发动机不得生产、销售和投入使用。

　　而随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理规定》的施行，新能源汽车动力电池回收体系总体框架也呼之欲出。报废汽车回收拆解企业作为新能源汽车报废的回收终端，要承担动力电池逆向物流最后一公里的重担，对企业来说也是新的机遇。

　　中再协报废车分会南方部部长许青表示，基于政策的支撑，不少企业曾经担忧的“回收难”“吃不饱”等问题，后期有望得以缓解，但同时，大量废车涌入，无论是回收场地、设备设施，还是人员管理等，对报废车拆解企业而言，都是史无前例的巨大挑战。

　　“报废汽车拆解行业绿色发展需要法律法规来引领，没有顶层设计的政策支撑，很多废物处理是不赚钱的。”许开华表示，国家对电子废弃物的核查体系非常严格，有具体的规范标准，还有国家论证，相比之下对报废汽车的管理体系并不完备，他还建议报废汽车处置领域也引入生产者付费的模式，即生产者责任延伸制度。

　　“生产者责任延伸制度是从欧洲和美国开始，后被多个国家广泛采用，就是为了对冲废弃物处置费用，不是国家拿钱，也不是从税收中分，就是生产者付费，生产者既然制造了一个产品就要全周期负责，赚取的利益应该有一部分负责用来尽回收处置的责任。”许开华说。

　　另外，据报废汽车拆解、废蓄电池回收、废轮胎处置等行业的多位业内人士透露，进项发票问题是几乎所有废旧物资回收处理企业的头疼病，“特别敏感、特别头疼，现在政府‘睁一只眼闭一只眼’，以后秋后算账怎么办？”

　　有企业负责人表示，由于报废汽车和废旧轮胎等主要从民间收购，普通纳税人没有增值税发票，不能抵扣进项税，实际上造成了重复征税。“我们国家的税制应该承认再生资源行业的回收成本，否则，企业在销售废料时，就需要在全额缴纳增值税之后，还要全额计征所得税，这对处置企业来说负担很重，使本来微利的行业变成亏损，整个废物处理环节都有这个问题。”■

　　文中嵌入视频为：河北徐水私拆废车泛滥 一户单月拆铁达300多吨

　　视频说明：在中国有多个像河北省保定徐水区这样的村庄群落，村民们在自家院落或空地上对报废车进行私拆滥解；这些地下市场已经存在了十多年，依旧未能根治

　　注：本文刊发于《财新周刊》2018年第32期，原题为：“野拆”报废汽车