“野拆”报废汽车 乱象如何破解？

　　政策面转机

　　与生意红火的黑市形成鲜明对比，正规报废车厂目前大多处于“吃不饱”的状态。广州市物资再生协会副秘书长郭启志说，广州具备拆解资质的企业有5家，年拆解能力15万辆，但2017年只回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。

　　“规范的企业收不到车，吃不饱，没钱赚。”国内报废车拆解龙头企业格林美股份有限公司（002340.SZ）的董事长许开华对财新记者表示，除了竞争不过出价更高的黑市、“黄牛”，正规企业也不能回收利用“五大总成”，只能作为废金属强制回炉，“实际上‘五大总成’的价值更高，而发动机、车架等破碎掉变成废钢并不值钱，给企业带来的效益不够，去做的动力就不足。”

　　中再协报废车分会资料显示，目前中国报废汽车回收企业资源分散、生产规模小、经济效益低，大部分企业投入不足，仍多采用粗放式经营管理方式，技术手段落后，且多数企业采用人工拆解分类。

　　成纯介绍，人工拆解报废车除了低效，更严重的是粗暴拆解带来的环保问题，但目前业内只有格林美等少数企业购买了成套的流水线拆解报废汽车设备，而且也经常不能实际投入使用。

在紧邻雄安新区的河北省保定市徐水区，村民们在自家院落或空地上对报废车进行私拆滥解。这现象已经存在了十多年。图/ 财新实习记者 张博原

　　“企业要考虑赚钱，现在都在等风口，比如国家政策支持，或者报废潮来临，才会用更先进环保的流水线拆解。”成纯说。

　　中再协称，作为汽车循环经济产业的末端，汽车报废回收拆解企业被列入高污染行业，强制性搬迁、远离主城区、难进新型工业园等，是当下600多家报废车拆解企业普遍面临的难题。

　　商务部统计资料显示，2016年中国获得拆解资质的企业数量为635家，回收网点总数为2465个，从业人员3万余人。报废汽车回收拆解企业中，年拆解能力超过1万辆的仅有40家；年拆解能力1000辆以下的多达324家，占拆解企业总数量的51%，回收量仅占总回收量的7.8%。

　　此外，中国报废汽车的回收再利用率偏低，目前仅为65%左右，远低于发达国家95%的水平。拆解之后能被回收利用的基本仅限于废钢铁以及较大、易分捡的有色金属，塑料、橡胶、玻璃等其他材料大都因无法有效回收而被废弃。

　　好消息是，近几个月来，新版《报废汽车回收管理办法》已修订完成并即将发布的新闻传出，修订《报废汽车回收管理办法》也已被列入国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。

　　根据国务院《关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），未来将鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造，报废汽车有望不再按吨计价，而是“一车一价”，由市场自主协商定价。

　　针对正规报废汽车企业，《征求意见稿》优化了报废汽车资格许可条件，取消关于注册资本、场地面积、人员数量等不完全符合实际的许可条件，增加了企业拆解操作规范、废弃物存储处理设备设施等更有针对性的要求。

　　此外，不再将报废汽车回收业纳入特种行业管理也尤其重要。业内人士表示，正因为此前把行业纳入了特种行业管理，才有了“城市汽车保有量达到50万辆，才可设一家有资质的报废汽车拆解企业”这样的规定，导致拆解企业力量分散，无法提供让车主满意的服务。

　　“今后车主有望得到更多实惠，更多报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场精细化、规范化发展。”中国物资再生协会秘书长高延莉评论说。

　　另外，《征求意见稿》增加了环保部门作为联合审批部门，在许可条件中增加环保相关要求，并进一步明确环保部门事中、事后的监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度。同时，为了避免增加企业负担，环保部门的联合审批只作为主管部门之间的内部程序，对外仍由商务部门一个窗口对外。

　　国家推广使用新能源汽车的同时大力淘汰老旧车辆的一系列政策，也对报废汽车行业带来利好。生态环境部颁布的《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》提出，从2020年1月1日起，凡不满足“国六”排放标准的新车将不得生产、销售、注册登记，不满足“国六”标准要求的新发动机不得生产、销售和投入使用。

　　而随着《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理规定》的施行，新能源汽车动力电池回收体系总体框架也呼之欲出。报废汽车回收拆解企业作为新能源汽车报废的回收终端，要承担动力电池逆向物流最后一公里的重担，对企业来说也是新的机遇。

　　中再协报废车分会南方部部长许青表示，基于政策的支撑，不少企业曾经担忧的“回收难”“吃不饱”等问题，后期有望得以缓解，但同时，大量废车涌入，无论是回收场地、设备设施，还是人员管理等，对报废车拆解企业而言，都是史无前例的巨大挑战。

　　“报废汽车拆解行业绿色发展需要法律法规来引领，没有顶层设计的政策支撑，很多废物处理是不赚钱的。”许开华表示，国家对电子废弃物的核查体系非常严格，有具体的规范标准，还有国家论证，相比之下对报废汽车的管理体系并不完备，他还建议报废汽车处置领域也引入生产者付费的模式，即生产者责任延伸制度。

　　“生产者责任延伸制度是从欧洲和美国开始，后被多个国家广泛采用，就是为了对冲废弃物处置费用，不是国家拿钱，也不是从税收中分，就是生产者付费，生产者既然制造了一个产品就要全周期负责，赚取的利益应该有一部分负责用来尽回收处置的责任。”许开华说。

　　另外，据报废汽车拆解、废蓄电池回收、废轮胎处置等行业的多位业内人士透露，进项发票问题是几乎所有废旧物资回收处理企业的头疼病，“特别敏感、特别头疼，现在政府‘睁一只眼闭一只眼’，以后秋后算账怎么办？”

　　有企业负责人表示，由于报废汽车和废旧轮胎等主要从民间收购，普通纳税人没有增值税发票，不能抵扣进项税，实际上造成了重复征税。“我们国家的税制应该承认再生资源行业的回收成本，否则，企业在销售废料时，就需要在全额缴纳增值税之后，还要全额计征所得税，这对处置企业来说负担很重，使本来微利的行业变成亏损，整个废物处理环节都有这个问题。”■

　　文中嵌入视频为：河北徐水私拆废车泛滥 一户单月拆铁达300多吨

　　视频说明：在中国有多个像河北省保定徐水区这样的村庄群落，村民们在自家院落或空地上对报废车进行私拆滥解；这些地下市场已经存在了十多年，依旧未能根治

　　注：本文刊发于《财新周刊》2018年第32期，原题为：“野拆”报废汽车